|
|
NYHEDSBREV
TØF-indsigt
Udvikling og innovation i trafik, transport og logistik
Elektronisk nyhedsbrev
TØF udsender nyhedsbrevet TØF-indsigt 8 gange årligt. Første nummer blev udsendt 20. maj 2003.
Læs det nyeste nummer nedenfor.
Læs tidligere numre i arkivet over nyhedsbreve.
Nyhedsbrevet distribueres elektronisk til medlemmer og andre interesserede gennem TØF's mailservice.
Du kan selv til- eller framelde dig på her på siden
Medlemmer af TØF kan få den printede udgave af TØF-indsigt tilsendt. Ring til 33 91 22 50 eller send en mail til toef@toef.dk
TØF-indsigt
fokuserer specielt på udvikling og innovation i transportsektoren. Transportsektoren indrammes af de tre brede begreber: trafik, transport og logistik. TØF sætter fokus på transportsektorens mange delsektorer, men også på de tværgående emner.
TØF-indsigt vil i hvert nummer have et tema, som belyses fra mange sider. Nyhedsbrevet vil desuden bringe nyheder fra sektoren og fra TØF.
TØF-indsigt
Udvikling og innovation i trafik, transport og logistik
|
Nr.2 - 2005
Udsendt 11. maj 2005
|
TEMA: Trængsel
Redaktionens introduktion
Trængsel i trafikken er ikke noget nyt fænomen, men først i de allerseneste år er trængsel blevet et fokuseret emne i den danske transport- og trafikpolitik. Trængsel har i mange år været et stort problem i mange europæiske storbyer og på de internationale vejforbindelser. Der er en bred erkendelse af, at der skal anvendes en bred vifte af virkemidler for at begrænse trængsel. Og noget skal der gøres, for trængsel er dyr for samfundet og for den enkelte virksomhed og borger.
Vi bringer her fire indlæg om trængsel ud fra meget forskellige indfaldsvinkler.
Redaktionen
OP
* * * * * * * * * * * * * * *
Trængsel i trafikken
af afdelingschef Helga Theil Thomsen,Transport- og Energiministeriet
Der spores i dag et stigende fokus på trængsel som trafikpolitisk udfordring. Tidligere var den primære begrundelse for anlæg af vejstrækninger et ønske om at forbinde landsdele eller at sikre et godt vejnet i alle egne af landet. Dette udgangspunkt bliver i stigende grad suppleret af et ønske om, at investeringer i infrastruktur skal medvirke til at bevare eller forbedre fremkommeligheden på eksisterende veje.
En effektiv reduktion af trængslen stiller krav til vores viden om trængsel. Lidt firkantet sat op er der to indgangsvinkler til trængsel - en fagteknisk og en politisk. Ud fra en trafikteknisk vinkel er trængsel et spørgsmål om, hvornår trafikken er så stor, at den mindsker fremkommeligheden, stiller særlige krav til trafikantens opmærksomhed og mindsker dennes kørselskomfort. Den fagtekniske vinkel er vigtig og giver en god indikation om trafikanternes situation i trafikken, men den kan ikke stå alene.
For et vist niveau af trængsel må forventes, især i og omkring de større danske byer. Det vil sam-fundsøkonomisk være meget dyrt at eliminere al trængsel på vejene. Det er derfor vigtigt at sende det signal, at et vist niveau af trængsel må accepteres. Og at det er en politisk afvejning, hvad et acceptabelt niveau er, dvs. hvilket fremkommelighedsniveau samfundet skal tilbyde.
For kunne håndtere denne afvejning skal det politiske beslutningsgrundlag løbende udvikles. Det kan bl.a. gøres ved at inddrage flere og nye elementer. Det kunne eksempelvis være nogle af de betragtninger, der er at finde i Trafikredegørelse 2004 om danskernes mobilitetsmuligheder og tilgængelighed til hverdagsfunktioner.
Det er eksempelvis interessant, men måske ikke så overrasksende, at borgerne i København dagligt transporterer sig kortest, men alligevel bruger mest tid på transport. Omvendt transporterer borgere bosat i de mindre byer og på landet sig mest, målt i kilometer, men anvender mindre tid på transport end københavnerne.
Der er forskellige grunde til, at det forholder sig således, bl.a. transportmiddelvalget og fordeling af kørsel i by og land, der nødvendigvis har indflydelse på den kørte gennemsnitshastighed, men presset på infrastrukturen er bestemt også en af grundene.
Danmarks TransportForskning har udarbejdet en trafikprognose for den indenlandske trafik frem til 2015. I følge prognosen forventes personbiltrafikken at stige med gennemsnitlig 1,6 pct. om året frem til 2015, så den i 2015 er knap 15 pct. højere end i dag. Lastbiltrafikken ventes at stige med cirka 1,2 pct. om året i gennemsnit. Det må således forventes, at trængslen vil øges.
Veje til bedre fremkommelighed
Trængslen kan reduceres ved at udbygge eksisterende og/eller anlægge nye vejstrækninger. Investering i vejudvidelser er dog ofte bekostelig, og i f.eks. byområder kan det nogle steder fysisk være vanskeligt at indpasse udvidelserne.
I nogle situationer kan trafikledelse være et godt supplement til vejudvidelse og nyanlæg - især i de trafikkorridorer, hvor trafikken vokser mest, og hvor der i forvejen er et stort trafikpres.
Endvidere har transportvanerne naturligvis stor betydning for den samlede belastning af infrastrukturen. Gennem fortsat forbedring og udvikling af den kollektive trafik (i hovedstaden f.eks. gennem udbygning af metroen) kan denne gøres mere attraktiv, hvorved væksten i vejtrafikken kan begrænses. Tilsvarende vil en spredning af myldretidstrafikken over en længere tidsperiode begrænse trængslen.
Det er dog ikke kun den personrelaterede trafik, der skal fokuseres på - også godstrafikken bør være et indsatsområde.
Indsatsen mod trængsel skal således ske over en bred front, og på længere sigt er der behov for yderli-gere initiativer for at fastholde en smidig trafikafvikling - især i hovedstaden. Transport- og Energiministeriet er således gået i gang med at opbygge et vidensgrundlag, der kan ligge til grund for en løbende debat om, hvorledes der fastholdes en god og smidig trafikafvikling i hovedstaden, hvor netop samspillet mellem de forskellige virkemidler vil komme til at indgå som et centralt element.
OP
* * * * * * * * * * * * * * *
Projekt Trængsel
af projektchef Erling Hvid, Cowi, elh@cowi.dk
Efter årtiers uafbrudt trafikvækst er trængsel nu blevet et reelt problem på vejene, og trængslen udgør en stor samfundsøkonomisk omkostning. Problemet må forventes at vokse væsentligt i de kommende år. Et forskningsprojekt har nu fundet metoder til beregning af trængsel på større vejnet. Projektet giver den første samlede opgørelse af trængslen i hovedstadsområdet, hvor trængslen nu giver forsinkelser på næsten 100.000 timer pr. døgn.
I projektet blev der for første gang opstillet en alment gyldig definition af begrebet "trængsel". Definitionen tager udgangspunkt i trafikanternes indbyrdes påvirkning af hinanden:
Trængsel er et udtryk for de gener, som trafikanterne påfører hinanden i form af nedsat bevægel-sesfrihed, når de færdes i trafiksystemet.
Den nedsatte bevægelsesfrihed består primært i nedsat rejsehastighed.
Der findes ikke én enkelt parameter, som giver en fyldestgørende beskrivelse af trængsel i et vejnet, og det er derfor nødvendigt at anvende en kombination af flere parametre, bl.a.:
- Trængselsniveau, opdelt på ubetydelig, begyndende, stor og kritisk trængsel. De fire niveauer er bl.a. defineret på grundlag af rejsehastighed i forhold til free-flow hastighed. Niveauerne afspejler nogle, som trafikanterne let kan genkende, og de kan afbildes på kort ved farvekoder (rød, gul, grøn). Ved stor trængsel er rejsehastigheden reduceret mere end 20 pct., og ved kritisk trængsel afvikles trafikken ved "stop-og-kør"
- Samlet forsinkelse for køretøjer eller personer i vejnettet, opgjort i timer eller omregnet til kroner
Projektet udviklede nogle forholdsvis enkle metoder til at opgøre disse parametre i praksis, og metoderne blev anvendt på vejene i Københavnsområdet 2001/02.
Den samlede forsinkelse i Københavns Kommune i morgenspidstimen blev opgjort til ca. 4.000 timer. Trængslen er størst i City, på Ring 2 og på de større indfaldsveje. Kritisk trængsel forekommer kun på 2 pct. af vejnettet, men disse 2 pct. står for mere end 30 pct. af den samlede forsinkelse. Det er altså ganske få strækninger, som er årsag til en væsentlig del af problemerne. Samlet set blev forsinkelsen i Københavns Kommune opgjort til ca. 30 pct. af den samlede rejsetid i kommunen i morgenspidstimen. Trængslen giver således en betydelig forøgelse af rejsetiderne i kommunen.
Forsinkelsen på motorvejene omkring København udgør 3.500 timer i en morgenspidstime. Også her er det relativt få strækninger, der giver anledning til de store forsinkelser.
Buspassagererne i A-busserne og på Ring 3 forsinkes med ca. 3.000 timer over en 2-timers spidsperiode.
Resultaterne for biltrafikken blev opregnet til hele hovedstadsområdet - på grundlag af de meget detaljerede registreringer af køremønstre, som er foretaget i AKTA Road Pricing-forsøget. Beregningerne viste en samlet forsinkelse på ca. 100.000 timer/døgn. Ved anvendelse af Trafikministeriets trafikøkonomiske enhedspriser kan dette omregnes til en årlig omkostning på ca. 5,7 mia. kroner.
Trængslen er ikke kun et problem i centralkommunerne og på motorvejene - problemerne strækker sig langt ud i regionen. Busserne, der deler vejareal med biltrafikken, er også hårdt ramt.
Selvom trængslen udgør et stigende problem for trafikanterne, vælger kun få at skifte transportmiddel eller destination - eller helt at aflyse turen - på grund af trængsel. Med den forventede trafikvækst i de kommende år forventes der imidlertid en meget betydelig vækst i trængslen, og et stigende antal trafi-kanter vil derfor ændre adfærd - med en stigning i de afledte omkostninger til følge.
Projektet beregnede også de marginale omkostninger ved trængsel - dvs. omkostningen ved at én bil mere kører én kilometer mere i vejnettet. Den største marginalomkostning blev beregnet til 8 kr., hvilket er betydeligt mere end de marginale omkostninger for miljø og sikkerhed.
Forskningsprojektet er udført af COWI, Københavns Kommune, Hovedstadens Udviklingsråd (HUR), Vejdirektoratet, Økonomisk Institut ved Københavns Universitet og Center for Trafik og Transport-forskning (CTT) ved DTU. COWI stod for ledelsen af projektet. Projektet blev støttet af Trafikministeriet og Transportrådet. Resumérapporten er bl.a. tilgængelig på adressen: www.trm.dk (søg: trængsel) eller www.cowi.dk (søg: trængsel resume)
OP
* * * * * * * * * * * * * * *
Nye tekniske muligheder for at kontrollere trafiktrængsel
af projektleder, Ph.D. Jan Holm, Vejdirektoratet
Dette indlæg beskriver tre konkrete projekttyper, som man overvejer at tage i anvendelse i Vejdirektoratet med henblik på at mindske trængslen på vejnettet ved at udnytte eksisterende anlæg på en bedre måde:
- anvendelse af nødspor på motorvej M3
- anvisning af alternative ruter
- forbedret detektering og afhjælpning af hændelser.
Anvendelse af nødspor på motorvej M3
Kapaciteten på motorveje kan øges væsentligt ved at inddrage hele eller en del af nødsporet til trafikafvikling. Dette er især anvendeligt i perioder med spidsbelastning, f.eks. i myldretiderne. Formålet er at øge kapaciteten og mindske trængslen. Det er en løsning, der kan anvendes, når andre udbygningsmuligheder er begrænsede. For tiden udvides M3 til 2x3 spor. Når kapaciteten af disse er opbrugt, og der er behov for yderligere kapacitet, kan nødsporet anvendes, så man får 2x4 spor til rådighed.
På en given strækning åbnes nødsporet for trafik i f.eks. myldretiderne. For at kompensere for manglende nødspor etableres en række foranstaltninger bl.a. kameraovervågning, overvågning af hændelser, vognbanesignaler over vognbaner, variable informationstavler mv.
På øvrige tidspunkter vil nødsporet have sin normale funktion og lukkes med vognbanesignaler med rødt kryds over nødsporet.
Evalueringer af forsøg med inddragelse af nødspor (i Holland) har vist en forøgelse af kapaciteten på op til 40 pct., og at øvrige effekter er overvejende positive, ikke mindst fordi trafiksikkerheden ikke forringes. Tværtimod er hastighedsspredningen mindsket mærkbart, og antallet af ulykker ser ud til at falde.
En forudsætning for at inddrage nødsporene til trafikafvikling er, at de er dimensioneret til at bære tung trafik. Det er de ikke på de danske motorveje, og derfor vil metoden kræve, at nødsporene forstærkes. Det trafikledelsessystem, der i dag opbygges på Motorring 3 i København i forbindelse med vejarbejdet der, kan udvides til at omfatte anvendelse af nødsporet, når kapacitetsbehov senere opstår.
Anvisning af alternative ruter
Virkemidlet "anvisning af alternative ruter" har til formål at opnå en bedre trafikfordeling ved at udnytte den eksisterende infrastruktur bedst muligt.
Et eksempel er ruterne ad Limfjordstunnelen og Limfjordsbroen i Aalborg, hvor der er etableret et ruteinformationssystem (Quo Vadis), som informerer om eventuelle forsinkelser på de to ruter i retning mod Limfjorden. Formålet er at udnytte den samlede kapacitet af de to fjordforbindelser bedst muligt i situationer, hvor kapaciteten er ved at være opbrugt på den ene af ruterne. Effekten af informationen er, at op til 25 pct. af den fjordkrydsende trafik kan flyttes, hvis der er mere end 5 minutters forsinkelse på en af ruterne, og herved kan opnås væsentlige rejsetidsbesparelser.
Landeveje har generelt en større uheldsfrekvens end motorveje, og i tilfælde med kø på motorvejen handler det derfor om at udnytte reservekapaciteten på en parallel landevej og samtidig sørge for, at der ikke omdirigeres for meget trafik over på landevejen eller til veje, der går gennem byområder, så det skaber sikkerhedsproblemer og øget miljøbelastning på disse steder. Et eksempel på en parallel landevej findes på Vestfyn, hvor rute 161 med en del reservekapacitet løber parallelt med motorvej E20. Problematikken er ikke på samme måde aktuel, hvis der er tale om at to motorvejsstrækninger udgør alternative ruter. Der findes nogle få eksempler herpå, bl.a. i Trekantområdet og i Københavnsområdet.
Anvisning af alternative ruter kan have stor effekt i trængselssituationer, fordi nogle få procent fra eller til er afgørende for fremkommeligheden, når trafikken er nær kapacitetsgrænsen.
Der er overvejelser om at gennemføre et pilotprojekt med informationstavler på og ved en motorvej for at omdirigere trafikken, f.eks. ved trængselsproblemer på motorvejen.
Forbedret detektering og afhjælpning af hændelser
Trængselsproblemer kan skyldes for stor tilstrømning af trafik. Men de kan også skyldes uheld og andre hændelser, der påvirker kapaciteten af vejnettet. Den sidste type trængselsproblemer er meget irriterende for trafikanterne, fordi de sker uforudsigeligt og kan have en stærkt varierende længde.
Derfor etablerer Vejdirektoratet på Motorring 3 systemer, hvor man ved videokameraer så tidligt som muligt kan detektere, hvilken hændelse der er sket. Således bliver man hurtigt i stand til at få den rette type indsatsudstyr dirigeret til stedet til gavn for de tilskadekomne. Desuden, jo før man kan få ryddet forhindringerne af vejen, desto hurtigere glider trafikken igen.
Beregninger har vist, at hvis motorvejen er spærret en halv til en hel time i morgenmyldretimen, vil trafikanterne samlet blive forsinket over 15.000 timer alene på grund af dette. Det betyder, at med de gældende trafikøkonomiske enhedspriser vil trafikanternes tab i tid alene beløbe sig til over 2 mill. kr for dette uheld.
Vejdirektoratet bestræber sig derfor på at bistå med at afhjælpe uheld så hurtigt som muligt. Dette sker ved permanent overvågning fra Trafikinformationscentrets side, så den rette indsats kan ske hurtigt og korrekt, ved at have aftaler med Falck o.a. om beredskab og ved at give trafikanter - både dem der sidder i køen, og dem der påtænker at køre ind på motorvejen - den bedst mulige information om uheldet. Gennem trafikantens valg af alternativ rute vil trængslen da mindskes.
OP
* * * * * * * * * * * * * * *
Hvor er nytænkningen?
Hos regering? Hos lokalpolitikere? Og hos transportører?
af stabs- og planlægningschef Per Henrik Brask, Carlsberg Danmark
Carlsberg savner konkurrence på jernbanen. Ligesom Carlsberg ønsker 25,25 meter lastvognstog på de danske veje - for større kapacitetsudnyttelse og for bedre miljø.
Tankevækkende er det, at visse (lokal-)politikere forsøger kun at tillade mindre lastbiler i byerne. Uden hensyntagen til effektivitet og faktuelle, væsentlige parametre som akseltryk eller lastkapacitet. Jo mindre lastbiler, jo flere biler skal der til, og desto større bliver forureningen og belastningen i trafikken og på vejene. De politiske handlinger er ulogiske og går direkte imod intentionerne.
Hvis politikere, transportører og transportindkøbere ønsker effektive og mindst mulige miljøbelastende transportløsninger, så skal der alternativer til.
En oplagt mulighed er at tillade 25,25 meter lastbiler - sådanne vogntog er tilladt i Sverige.
To af de såkaldte "klasse 3" lastvogntog (på 25,25 meter) erstatter tre "klasse 2" vogntog. På vejen reduceres den krævede plads fra 172 meter med tre "klasse 2" til 130 meter med to "klasse 3" vogntog.
Et tankeeksperiment: Til en given full-loads transport benyttes i dag tre trailer-træk; hver 16,50 meter lange. Der kan som nævnt ved 25,25 meter nøjes med to lastvognstog - lad foreløbig det ligge. Det interessante er, at der ved samme mængde gods til nærdistribution skal anvendes seks forvogne (26 ton). Hvis vægtgrænsen i byen mod al logik og fornuft sættes ned til f.eks. 7,5 ton, skal der i givet fald 20 (tyve!) små "lastbiler" til at udføre samme opgave (i alt 106 paller). 20 biler kræver næsten 1 km landevej. "Klasse 3" lastvognstog kræver til sammenligning blot 130 meter landevej.
Pointen er ikke, at 25,25 meter lastbiler skal køre i byerne. Pointen er, at alle i transporterhvervet skal fokusere på, at enhederne skal være optimeret til formålet, og at småt langt fra nødvendigvis er godt (for miljø og effektivitet).
Og nej, der skal heller ikke være begrænsninger på, hvor 25,25 meter lastvognstog må køre. Ligesom der ikke er begrænsninger i Sverige. Vil en chauffør køre sit vogntog steder, hvor han ikke kan manøvrere det og skal forklare vognmand og kunde, at han kommer for sent, fordi han har brugt tiden på at bakke? Næppe!
Jernbane som alternativ til landevej?
Også på jernbane er der derfor behov for nytænkning. Både hvad angår udvikling af egnet materiel og ikke mindst en effektiv måde at drive godsterminaler på. Hvis det ikke sker, kan baneløsninger næppe udvikles og blive et reelt alternativ til landevejstransporter end ikke på længere afstande.
Der er i dag ingen konkurrence på jernbanetransporter i Danmark. Det er blot muligt (?) for en operatør at tilbyde jernbanetransporter. Regeringen bør hurtigt intervenere i denne sag for at skabe konkurrence, f.eks. ved at lægge driften af jernbaneterminalerne ud til en neutral instans. Manglende konkurrence og alternativer giver ringe udvikling og ubetinget dårligere kvalitet.
Carlsberg deltager gerne i udvikling. I samarbejde med jernbaneoperatøren i Danmark er eksempelvis udviklet et transportkoncept på kombitrafik mellem bryggeriet i Fredericia og Carlsbergs terminal i Høje-Tåstrup.
Transporterne bliver afviklet i specielt byggede containere. Der bliver endvidere transporteret trailere til storkunder som kombinerede transporter på jernbane og landevej.
Centraliseret transportindkøb gennem få, store transportører
Carlsberg har gennem årene centraliseret transportindkøbene og har i dag kun aftaler med ganske få, men store transportudbydere.
Carlsberg Danmark indkøber årligt for mere end 100 millioner kr. alene på mellemtransporter (transport mellem produktion og lagre). Der transporteres omkring 3 millioner paller årligt, hvor ca. 20 pct. sker på jernbane. Der køres 6 millioner km på landevej årligt.
OP
HER SLUTTER TEMAET TRÆNGSEL
* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
ØVRIGE INFORMATIONER
Kommende TØF-konferencer
19. maj kl. 10.30 - 13.30
Spørg politikerne: Lov om trafikselskaber
Christiansborg
i samarbejde med Fællesudvalget for kollektiv trafik
Transport- og energiminister Flemming Hansen præsenterer lovforslaget om trafikselskaber. Herefter er der debat med partiernes trafikpolitiske ordførere. Ordstyrer er journalist Mogens Rubinstein, DR's Christiansborgredaktion.
Program
KONFERENCEN ER FULDTEGNET
6. juni kl. 15 - 17
Gå-hjem-møde
Parkeringspolitik som styringsinstrument
TØFs lokaler, København
Direktør Ole Bach, Vej & Park, Københavns Kommunes Bygge- og Teknikforvaltning, fortæller om parkeringspolitikken i København.
Program
Tilmelding til 33 91 22 50 eller toef@toef.dk
4. - 5. oktober
Årskonference om regional og lokal kollektiv trafik
Korsør
OP
* * * * * * * * * * * * * * *
Andre konferencer
25. maj kl. 14 - 17
Teknologisk innovation i transportsektoren
Borups Højskole, København
Arr.: Akademiet for de tekniske videnskaber (ATV)
22. juni
International godstransport
Instituttet for Fremtidsforskning, København
Arr.: Instituttet for Fremtidsforskning
Se også konferenceoversigten på TØF's hjemmeside.
OP
* * * * * * * * * * * * * * *
Politik
Nye love
Lov om ændring af lov om Københavns Lufthavne A/S og lov om luftfart. (Flyvepladser med vital betydning for Danmarks nationale og internationale trafikforbindelser).
Lov nr Nr. 278 af 20. april 2005, transport- og energiministeren
Nye lovforslag
Forslag til lov om ændring af færdselsloven og pasloven. (Kommunernes varetagelse af visse opgaver på kørekort- og pasområdet som led i kommunalreformen).
L29 Justitsministeren
Forslag til lov om ændring af lov om CO2-kvoter. (Anvendelse af kreditter i kvoteordningen).
L 119 Transport- og energiministeren
Forslag til lov om fremme af energibesparelser i bygninger.
L 136 Transport- og energiministeren
Forslag til lov om ændring af lov om havne. (Skibsrelaterede hjælpetjenester).
L 143 Transport- og energiministeren
Forslag til lov om en offentlig fond til varetagelse af statens deltagelse i kulbrintetilladelser og en statslig enhed til administration af fonden.
L 151 Transport- og energiministeren
Forslag til lov om ændring af færdselsloven og pasloven. (Knallerter, køre- og hviletid og nedsættelse af gebyret for børnepas m.v.).
L153 Justitsministeren
Forslag til lov om Sund og Bælt Holding A/S.
L 159 Transport- og energiministeren
OP
* * * * * * * * * * * * * * *
EU
Nye direktiver
Om foranstaltninger mod emissionen af forurenende stoffer fra dieselmotorer
Direktiv 2005/21/EF af 7. marts 2005
Typegodkendelse af anordninger til inddirekte udsyn
Direktiv 2005/27/EF af 29. marts 2005
OP
* * * * * * * * * * * * * * *
Nye publikationer
- Fixed Link across the Fehmarn Belt - Effect on Emissions to Air, marts 2005
Transport- og Energiministeriet
- Partnering ved vejdrift, toiletrenhold og beplantningspleje, marts 2005
VD-notat 106 Vejdirektoratet
- Teknologisk innovation i transportsektoren, april 2005
Akademiet for de tekniske videnskaber
Birgit Dam Jespersen og Tage Skjøtt-Larsen:
- Supply Chain Management - in Theory and Practice
160 kr.
Copenhagen Business School Press
OP
* * * * * * * * * * * * * * *
Nyt fra TØF
Generalforsamling
Transportøkonomisk Forening afholder ordinær generalforsamling tirsdag den 24. maj 2005 kl. 15.00 i foreningen lokaler, Rådhusstræde 4B, 4.sal, 1466 København K.
Dagsorden, beretning og regnskab er udsendt til alle medlemmer.
TØF-INDSIGT UDKOMMER NÆSTE GANG I JUNI 2005
OP
|
|
TØF-indsigt
Udvikling og innovation i trafik, transport og logistik
Udgiver: Transportøkonomisk Forening, Rådhusstræde 4a, 1466 København K
tlf. 33 91 22 50 toef@toef.dk
Ansvarshavende redaktør: Jens Hennild jeh@di.dk
Redaktør: Mikael Hansen mail@imagita.dk
Sekretariat: Pernille Engell toef@toef.dk
TØF-indsigt udkommer otte gange årligt i digital form. TØF-indsigt distribueres gennem TØF's mailservice. Nyhedsbrevet er også tilgængeligt på TØF's hjemmeside www.toef.dk .
Medlemmer af TØF kan efter ønske få nyhedsbrevet tilsendt i printet form.
Meninger udtrykt i signerede artikler i TØF-indsigt står for forfatterens regning og er ikke nødvendigvis udtryk for TØF's holdninger.
OP
|
Nyhedsbrevet TØF-indsigt udgives i digital form og distribueres gennem TØF's mailservice til ca. 2500 modtagere. Du kan tilmelde dig, afmelde dig eller ændre dit abonnement på siden www.toef.dk/sider/f_mail.html
Kontakt venligst toef@toef.dk, hvis der modtages flere mails med nyhedsbrevet på samme mailadresse.
Hvis du ønsker at modtage den printede version af TØF-indsigt, kontakt venligst sekretariatet
tlf. 33 91 22 50 eller toef@toef.dk
|
|
