TØF-indsigt Udvikling og innovation i trafik, transport og logistik

Nr.5 - 2004 Udsendt 21. december 2004

TEMA

Trafiksikkerhed Redaktionens introduktion Målrettet indsats mod trafikulykker af justitsminister Lene Espersen Danmarks TransportForsknings forskning på færdselssikkerhedsområdet af Kurt Pedersen, forskningschef, Danmarks TransportForskning Vejdirektoratets aktiviteter på trafiksikkerhedsområdet af Sven Krarup Nielsen, chefkonsulent, Vejdirektoratet Trafiksikkerhed gennem handling af Michael Svane, ordf. direktør, Dansk Transport og Logistik (DTL) Forbedret færdselssikkerhed gennem uddannelse af Niels Henning Holm Jørgensen, sekretariatschef, Transportbranchens Uddannelsesråd (TUR)

ØVRIGE INFORMA- TIONER

Kommende TØF-konferencer Andre konferencer Politik EU Nye publikationer Nyt fra TØF

TEMA: Trafiksikkerhed Redaktionens introduktion Trafiksikkerhed er i de senere år blevet et varmt emne, som man ikke kan komme uden om som politiker, professionel transportør, brancheforening eller offentlig myndighed. Heldigvis kan vi glæde os over, at trafiksikkerheden nok aldrig har været bedre end i 2004. Men der er fortsat behov for mange bestræbelser på at skabe yderligere forbedringer Arbejdet for en bedre trafiksikkerhed har de menneskelige faktorer - trafikadfærden - i centrum. Dette har dog ikke overflødiggjort den traditionelle tekniske tilgang til emnet. Men temaartiklerne viser, at både de "bløde" og "hårde" tilgange er relevante. I dette tema har vi givet ordet til nogle udvalgte myndigheder med ansvar for trafiksikkerheden og desuden til to organisationer, som på hvert deres felt har taget emnet op OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Målrettet indsats mod trafikulykker af justitsminister Lene Espersen Efter regeringens opfattelse er antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken uacceptabelt højt. Alvorlige trafikulykker indebærer personlige tragedier for familier og pårørende til de involverede, og regeringen lægger derfor meget stor vægt på, at antallet af ulykker i trafikken nedbringes. I sidste folketingssamling fremlagde regeringen en trafiksikkerhedspakke, som omfatter en lang række forskellige tiltag med henblik på at forbedre færdselssikkerheden. Det gælder på den ene side skærpede sanktioner for overtrædelser af færdselsreglerne og på den anden side øget kontrol på vejene. På sanktionssiden vil jeg starte med at nævne den såkaldte klippekortordning. Denne ordning indebærer, at kørekortet skal frakendes betinget ved tre grovere overtrædelser af færdselsloven inden for en periode på tre år – for de unge (dvs. førstegangserhververe af kørekort) skal kørekortet dog frakendes allerede ved to grovere overtrædelser inden for de første tre år. De overtrædelser, der er omfattet af ordningen, er kendetegnet ved at være overtrædelser, der udsætter andre mennesker for fare og dermed er væsentlige for færdselssikkerheden. Det drejer sig bl.a. om kørsel overfor rødt lys, vigepligts- og overhalingsforseelser, uberettiget brug af nødspor og overskridelse af hastighedsgrænserne med mere end 30 pct. Jeg forventer mig meget af klippekortordningen, som træder i kraft, så snart de nødvendige tilpasninger af politiets edb-system er på plads. Det er nemlig min opfattelse, at det gør indtryk på de fleste at få frakendt kørekortet. For så vidt angår overtrædelser af hastighedsgrænserne kan jeg oplyse, at politiet fra 1. juni i år er begyndt at udskrive skærpede bøder til dem, der på andre veje end motorveje overskrider ha-stighedsgrænsen med 30 pct. eller mere. I forvejen udskrives skærpede bøder for hastighedsover-trædelser på motorvejene, herunder det særlige højhastighedstillæg, hvis hastigheden er på 140 km/t eller derover. Fra samme dato frakendes kørekortet betinget, hvis man overskrider hastighedsgrænsen med mere end 60 pct. Tidligere gjaldt en grænse på 70 pct. Jeg kan i denne forbindelse nævne, at der siden 1. september 2003 skal ske frakendelse af kørekortet ved kørsel med en hastighed på 160 km i timen eller derover. En sådan øvre grænse fandtes ikke tidligere. I forhold til spirituskørsel har jeg for ganske nylig lagt op til en betydelig skrappere kurs. Jeg har den 15. december 2004 fremsat et lovforslag om strengere sanktioner til spritbilister, herunder højere straffe og frakendelse af kørekortet i længere perioder end i dag. Jeg har i den forbindelse også foreslået, at det skal være lettere at konfiskere spritbilisters køretøjer, hvis de gentagne gange sætter sig bag rattet i påvirket tilstand. Jeg foreslår bl.a., at der indføres en obligatorisk regel om, at hvis en person inden for en periode på tre år gør sig skyldig i tre tilfælde af grove spirituskørsler, så skal der ske konfiskation af førerens bil. Samtidig vil jeg indføre en ny ordning, således at private arbejdsgivere fremover bliver underrettet, hvis en ansat gentagne gange er dømt for spirituskørsel, og det er en væsentlig del af den pågældendes job at køre bil (f.eks. en erhvervschauffør). Ordningen vil skulle tage sigte på ansatte, der tidligere er frakendt førerretten ubetinget på grund af spirituskørsel og som i frakendelsestiden på ny kører spirituskørsel. For at få en optimal færdselssikkerhedsmæssig gevinst er de skærpede sanktioner for færdsels-lovsovertrædelser blevet fulgt op med en øget og mere intensiv færdselskontrol på vejene. Politiets synlige tilstedeværelse og konsekvente indgriben over for overtrædelser af færdselsloven har efter min vurdering overordentlig stor betydning for bilisternes vilje til at efterkomme lovgivningen. Det er med andre ord af afgørende betydning, at bilisterne oplever, at de er udsat for en øget opdagelsesrisiko. Som det er fremgået, bestræber vi os i regeringen på at gøre vores yderste for at sikre en positiv udvikling på færdselssikkerhedsområdet. Hvis vi for alvor skal forbedre færdselssikkerheden, kræver det imidlertid, at vi alle - hver især - påtager os et ansvar og opfører os ansvarligt og hensynsfuldt, når vi færdes i trafikken. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Danmarks TransportForsknings forskning på færdselssikkerhedsområdet af Kurt Pedersen, forskningschef, Danmarks TransportForskning Danmarks TransportForskning (DTF) er et sektorforskningsinstitut under Trafikministeriet. Hovedformålet er at drive transportforskning og gennem rådgivning og formidling sikre, at resultaterne heraf samt instituttets viden bliver nyttiggjort bedst muligt og dermed får den størst mulige effekt for samfundet. Instituttets forskning er organiseret i to forskningsområder, kaldet henholdsvis "Transportsikkerhed og -risiko" og "Transportøkonomi og -modellering". Forskningsområdet Transportsikkerhed og -risiko Arbejdet med transportsikkerhed og -risiko har som overordnet formål at skabe vidensgrundlag for at kunne reducere ulykkerne i transportsektoren i et transportsystem, hvor transportmængden stadig øges. Dette kræver forskning, der er målrettet mod forståelse af årsager til ulykkers indtræffen. Ligeledes arbejdes med udvikling af metoder til analyse af den trafiksikkerhedsmæssige effekt af tiltag, der kunne tænkes iværksat. Disse spørgsmål kan enkelt beskrives som: Hvorfor sker ulykkerne? og hvad er de mest effektive tiltag til forebyggelse af ulykkerne? Samspil mellem trafikant, transportmiddel og infrastruktur Forskning har vist, at meget få ulykker indtræffer på grund af en enkelt fejl eller handling, men oftest i et samspil mellem mange faktorer. Der arbejdes med tværvidenskabelige aktiviteter omfattende naturvidenskabelige, samfundsvidenskabelige og trafikpsykologiske problemstillinger, hvor trafikantens adfærd er central. Eksempler på denne forskning er havarikommissionens arbejde, hvori DTF deltager specielt med trafikpsykologisk kompetence; rundkørsler har reduceret uheld i krydsninger, specielt for bilisterne, men der kan være behov for forbedring for cyklisterne, hvorfor sammenhæng mellem rundkørslers udformning og cyklistuheld studeres. Adfærdsforskning Forskningen i DTF har fokus på studiet af centrale trafikpsykologiske fænomener: unge trafikanter, trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser af et transportsystem med et stigende antal ældre trafikanter, hastighedens betydning for trafiksikkerheden, betydningen af alkohol, medicin og narkotika, IT-udstyrs betydning samt anvendelse af forskellige former for sikkerhedsudstyr. Eksempler på denne forskning er undersøgelse af unges holdning til trafiksikkerhed over tid; bilisters adfærd ved skiltning om egen og andre bilisters hastighed; IT-udstyrs betydning for kørselsopgaverne; undersøgelse af forekomsten af medicin og alkohol hos bilister samt betydningen for trafiksikkerheden; udarbejdelse af forslag til udbygning af fremtidens trafiksystem i byområder, således at den øgede andel ældre kan færdes trafiksikkert; undersøgelse af forskellige befolkningsgrupper og deres trafiksikkerhed. Uddybende oplysninger Du kan finde mere information på DTF´s hjemmeside: www.dtf.dk Forskningschef Kurt Petersen, e-post: kp@dtf.dk, tlf. 45 25 65 22 OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Vejdirektoratets aktiviteter på trafiksikkerhedsområdet af Sven Krarup Nielsen, chefkonsulent, Vejdirektoratet Vejbestyrelsesopgaver på 1600 km vej Vejdirektoratet har ansvaret for 1600 km statsvej og har formuleret mål for trafiksikkerheden i overensstemmelse med målene i Færdselssikkerhedskommissionens Handlingsplan. Vejdirektoratet følger derfor trafiksikkerhedsudviklingen på statsvejene, formulerer trafiksikkerhedsplaner samt udfører konkrete trafiksikkerhedsprojekter. Alle projekter trafiksikkerhedsrevideres før gennemførelsen, og der udpeges årligt sorte pletter med efterfølgende prioritering af konkrete trafiksikkerhedsfremmende projekter. Trafiksikkerhedsrevisionen foretages af de uddannede trafiksikkerhedsrevisorer, som arbejder i Vejdirektoratet, amter, rådgivere eller større kommuner. Vejdirektoratet deltager i relevante kampagner og formulerer også egne kampagner, f.eks. i forbindelse med vejarbejde. Opgaver med uheldsstatistikken I samarbejde med politiet og Danmarks Statistik står Vejdirektoratet for databehandlingen, kva-litetssikringen og offentliggørelse af den danske uheldsstatistik. Data modtages fra politiet, hvorefter nøjagtig stedfæstelse og supplerende kontrol af data sker i samarbejde med amter og kommuner. Hver måned offentliggøres de foreløbige tal fra måneden før. De endelige uheldstal offentliggøres, når stedfæstelse og datakontrol er afsluttet for et helt kvartal eller år. For at supplere statistikken med data om uheld, der ikke kommer til politiets kendskab, arbejdes der på at få registreret trafikuheldsofre på skadestuerne og koble disse oplysninger til politiets oplysninger via Landspatientregisteret. Arbejdet med uheldsstatistikken koordineres gennem Uheldsstatistikudvalget. Statistikken drives af VIS, Vejsektorens Informations System. I denne sammenhæng er der i vejsektoren etableret netværk, der udveksler erfaringer omkring alle former for uheldsbekæmpelse, herunder databehandling, sortpletudpegning, handlingsplaner mv. Havarikommissionen for vejtrafikulykker, HVU Med det formål at skaffe viden om faktorerne bag ulykkernes opståen og alvorlighed er der nedsat en tværfaglig Havarikommission for Vejtrafikulykker. HVU foretager dybdeanalyser af trafikulykker inden for fastlagte temaer og fremskaffer på denne måde viden, som statistikken ikke kan levere. Havarikommissionens formandskab og sekretariat ligger i Vejdirektoratet. Opfølgning på Færdselssikkerhedskommissionens Handlingsplan Vejdirektoratet er repræsenteret i Færdselssikkerhedskommissionen og i opfølgningsgruppen for Handlingsplanen. Her følges udviklingen, og konsekvenserne af de gennemførte indsatser vurderes. For tiden arbejdes der på at gøre status og formulere forslag til nye sikkerhedsfremmende aktiviteter. Vejdirektoratet leverer data og viden til denne opfølgning. Videncenter til betjening af minister, Folketing, vejbestyrelser, presse og borgere Vejdirektoratet har som følge af erfaringer og kompetence samlet en stor del viden fra ind- og udland. Videnformidlingen sker gennem seminarer, VEJ-EU, Vejforum og gennem vejregelarbejdet. Internetportaler som vejportal.dk, vejsektoren.dk og trafikken.dk giver i stigende grad svarene på de oftest stillede spørgsmål. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Trafiksikkerhed gennem handling af Michael Svane, ordførende direktør, Dansk Transport og Logistik (DTL) I DTL lader vi ikke arbejdet med at højne trafiksikkerheden blive ved de smukke ord. DTL er særdeles aktiv i trafiksikkerhedsarbejdet, fordi vi som repræsentanter for det professionelle erhverv har et særligt ansvar for en god og korrekt trafikkultur. Sammen med Volvo og SiD indledte DTL den landsdækkende kampagne "Trafiksikkerhed i Øjenhøjde", som primært henvender sig til skolebørn i de yngste klasser og deres forældre. Kampagnen omfattede 12 arrangementer i 2003 og 18 arrangementer i 2004. I 2005 fortsættes "Trafiksikkerhed i Øjenhøjde" med fem større arrangementer - det første i Legoland midt i april. Da en ordentlig trafikal adfærd hænger sammen med en fornuftig indtjening er "Trafiksikkerhed i Øjenhøjde" suppleret med arrangementet "Bedre adfærd - Bedre indtjening". I 2003 blev der gennemført 12 og i 2004 15 af den slags arrangementer. I april 2005 iværksætter DTL i samarbejde med Frederiksborg Amt, Fyns Amt og Århus Amt kampagnen "Sikker på vej", der henvender sig til eleverne i 6. klasserne. I kampagnen indgår bl.a. en ny cykelprøve. DTL nedsatte i 2003 i en særlig analysegruppe til at afdække og analysere ulykker, hvor lastbiler var involveret. Ud over DTL består gruppen af repræsentanter for Codan, Falck, Scania, Michelin, SiD, HTS/ATL, Tidemann Transport ApS og Kim Johansen International Transport A/S. Gruppen konkluderede i slutningen af 2004, at en del lastbilulykker skyldes chaufførens uopmærksomhed. Derfor bør dette emne indarbejdes i virksomhedens trafiksikkerhedspolitik. I april 2004 opfordrede DTLs bestyrelse medlemmerne til ad frivillighedens vej at få påmonteret cyklistspejle eller kameraløsninger. Baggrunden var de mange højresvingsulykker og de gode hollandske erfaringerne med at anvende tekniske hjælpemidler i trafiksikkerhedsarbejdet. På DTLs opfordring besluttede trafikministeren senere, at cyklistspejle, kameraløsninger eller andre tekniske hjælpemidler skulle være obligatorisk udstyr på lastbilerne. DTL gennemførte i 2004 en konkurrence om at blive "Årets Transportvirksomhed" i et samarbejde med Michelin, Statoil og Nordania Leasing. Målet med konkurrencen, der fortsætter i 2005, er at anerkende de virksomheder, som tager ansvar for etik, miljø, trafiksikkerhed og kvalitet. På DTLs generalforsamling i maj 2004 forpligtede samtlige medlemmer af bestyrelsen sig til inden udgangen af 2004 at udarbejde en trafiksikkerhedspolitik i deres virksomhed og iværksætte en handlingsplan, der lever op til Det Europæiske Charter for Trafiksikkerhed, som DTL som den første transportorganisation underskrev i april 2004. Det overordnede mål er at nedbringe antallet af trafikdræbte på de europæiske veje med mindst 50 pct. inden 2010. Bestyrelsens erfaringer danner grundlag for en "Best Practice"-oversigt, som stilles til rådighed for alle DTLs medlemmer. Der er nedsat en arbejdsgruppe med deltagelse fra Falck, Codan, Shell og Volvo, som aktivt skal medvirke til at få indført en gennemgribende trafiksikkerhedspolitik i virksomhederne. Mere om DTLs trafiksikkerhedspolitik på www.dtl-dk.dk OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Forbedret færdselssikkerhed gennem uddannelse af Niels Henning Holm Jørgensen, sekretariatschef, Transportbranchens Uddannelsesråd (TUR) Transporterhvervets UddannelsesRåd TUR har ansvaret for mål og indhold i de uddannelser, som udbydes af det offentlige. Det drejer sig om erhvervsuddannelser (EUD) og arbejdsmarkedsuddannelser (AMU) til transportområdet. Disse offentlige uddannelsesordninger bidrager væsentligt til rekrutteringen af nye medarbejdere til transportområdet, ikke mindst gennem uddannelse af erhvervschauffører. Der produceres ca. 2.500 godschauffører og 1.500 buschauffører årligt gennem AMU, mens EUD bidrager med ca. 600 faglærte chauffører. TUR har i de senere år haft stor fokus på færdselssikkerhed - eller mere konkret, hvordan man kan forbedre professionelle erhvervschaufførers trafikadfærd gennem uddannelse. Der er i den anledning taget flere initiativer. For det første har TUR sammen med skolerne udarbejdet en handlingsplan for, hvordan trafikad-færden kan forbedres i den daglige undervisning. Vi er blevet enige om en række tiltag. Det er nu sådan, at alle, der erhverver kørekort til lastbil og påhængsvogn som led i deres uddannelse, skal have øvet kørsel med varierende belæsning, også selvom det ikke er et krav til køreprøven. Der skal ligeledes i øvelseskørslen lægges stor vægt på defensiv og energirigtig kørsel. Betydningen af korrekt lastsikring er også blevet en vigtig del af undervisningen. Endelig er der lagt stor vægt på holdningsbearbejdningen af de kommende chauffører; det hører med til et godt image og en bedre status at kunne opføre sig korrekt og hensynsfuldt i trafikken. For det andet har en enig branche opfordret myndighederne til at implementere EU-direktivet om grundlæggende kvalifikationsuddannelse i de offentlige uddannelsesordninger. Det er Undervis-ningsministeriet gået med til, også selvom der ikke endnu er lovkrav om denne uddannelse. Fra den 1. januar 2005 vil alle, der påbegynder en erhvervsuddannelse, gennemgå den grundlæggende kvalifikationsuddannelse af 8 ugers varighed. Den retter sig primært mod at styrke de elementer, der har betydning for en forbedret trafikadfærd, bl.a. ved at alle skal have 20 individuelle køretimer ovenpå kørekortet med vægten på defensiv og energirigtig kørsel. Ud over dette indeholder den grundlæggende kvalifikationsuddannelse en række elementer, som styrker den faglige side af chaufføruddannelsen, bl.a. lastsikring, miljø og arbejdsmiljø, sundhed og ernæring, forebyggelse af kriminalitet, mm. I løbet af foråret vil den grundlæggende kvalifikationsuddannelse blive indført i AMUs grunduddannelse for lastbil- og buschauffører. Branchen forventer, at der gennem disse nye tiltag vil ske et markant løft i kvaliteten af den uddannelse, som rigtig mange nye chauffører har med sig ind på transportarbejdsmarkedet. For det tredje har TUR igangsat en række analyser af nye teknologier, som ser lovende ud i forhold til at styrke indlæringen af en bedre trafikadfærd: - TUR har sammen med Danmarks Transportforskning gennemført et forsøg med lastbilsimulatoren, der skal afdække simulatorens muligheder og begrænsninger, især i forhold til køreteknik. Resultatet forventes i løbet af få måneder. - TUR har gennemført forsøg med en såkaldt black box i skolevognen, som kan registrere alt, hvad føreren foretager sig under øvelseskørsel. Man kan så at sige få data på, hvor den enkelte har sine svagheder og styrker i kørslen. Systemet skal videreudvikles, men ser ud til at kunne tilbyde en langt mere individuel og målrettet undervisning. - TUR har gennemført en udvikling af undervisningen i lastsikring. Der er nu europæiske standarder på vej, og dem implementerer vi i de offentlige uddannelsesordninger. Vi arbejder altså målrettet på at nå vores mål: At uddanne professionelle chauffører til sikker, hensynsfuld og økonomisk kørsel. Læs mere på www.tur.dk. OP HER SLUTTER TEMAET TRAFIKSIKKERHED *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * *  * *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * *  * ØVRIGE INFORMATIONER Kommende TØF-konferencer 17. januar 2005 De nye trafikselskaber efter strukturreformen Radisson Hotel H.C. Andersen, Odense Lovforslaget om trafikselskaber blev offentliggjort i december og giver rammerne for organiseringen af den lokale og regionale kollektive trafik fra 2007. Lovforslaget lægger op til kontinuitet, men også til markante politiske ændringer med langt større indflydelse til kommunerne og mere statslig styring. - Hvor mange trafikselskaber bliver der? - Kan balancen mellem regional og lokal bustrafik opretholdes? - Hvordan skal den lange overgangsperiode gribes an? - Hvor mange offentlige midler bliver der til lokal og regional kollektiv trafik? Bemærk følgende forbehold: Hvis den landspolitiske situation kræver det, vil konferencen blive aflyst. Program og tilmeldingskupon vil kunne ses på TØF's hjemmeside om kort tid. 26. - 27. januar 2005 Godskonferencen 2005 Hotel Kronprinds Frederik, Fredericia Hvordan håndteres de ændrede godsstrømme? Det er hovedtemaet på årets godskonference, som i internationaliseringens tegn ser på ændringer i godsstrømmene samt tendenser og udvikling inden for transportens brede felt, også på tværs af de enkelte transportformer. Konferencen henvender sig til alle godstransportens interessenter, herunder transportkøbere og transportudbydere, konsulenter, leverandører, organisationsfolk, embedsmænd og politikere. Der er på konferencen lejlighed til diskussioner mellem deltagere og oplægsholdere samt til at pleje og udbygge netværk. Godskonferencen er stedet for at blive ajour med udviklingen inden for godstransportens brede univers. Se programmet og tilmeldingskupon på TØF's hjemmeside 8. februar 2005 kl. 15 - 17 Strategier for en styrket dansk transportforskning Gå-Hjem-møde for TØF-medlemmer på TØF's sekretariat Transportforskningen i Danmark har beskedne kår med en klar risiko for at blive overset i kampen om midler - både i forskningsprogrammer herhjemme og i EU. Er det en skæbnebestemt rolle, eller er der realistiske veje for at sikre dansk transportforskning en mere fremtrædende plads fremover? Og hvad kan transportforskningen selv gøre? Det vil der være lejlighed til at drøfte på TØF's næste gå-hjem-møde tirsdag den 8. februar kl. 15.00 i foreningens lokaler, Rådhusstræde 4b, 1466 københavn K. Her vil - Niels Buus Kristensen, direktør for Danmarks TransportForskning - Per Homann Jespersen, lektor på RUC hver især give deres bud, som samtidig er oplæg til diskussion. Arrangementet er gratis - dog forbeholdt foreningens medlemmer. Tilmeldning kan ske til foreningens sekretariat på telefon 33 91 22 50 eller på mail toef@toef.dk OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Andre konferencer 6. - 9. april 2005 Transport 2005. International Fagmesse Messecenter Herning. Se nærmere på www.transportmessen.com Se også konferenceoversigten på TØF's hjemmeside. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Politik Nye lovforslag Forslag til lov om ændring af lov om Københavns Lufthavne A/S og lov om luftfart. (Flyvepladser med vital betydning for Danmarks nationale og internationale trafikforbindelser). L 76 Trafikministeriet Forslag til lov om ændring af lov om den lokale og regionale kollektive personbefordring uden for hovedstadsområdet samt lov om hovedstadsområdets kollektive persontrafik. (Individuel handicapkørsel, rejsekort og rejseplan). L 105 Trafikministeriet Lovforslag i høring Kommunalreformens udmøntning 48 lovforslag, heraf 3 lovforslag på Trafikministeriets område, blev 1. december 2004 sendt i høring med høringsfrist 7. januar 2005. Download forslagene fra Indenrigs- og Sundhedsministeriets hjemmeside OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * EU Nye direktiver Lovgivning om transport af farligt gods ad jernbane Direktiv 2004/110/EF af 9. december 2004 Lovgivning om transport af farligt gods ad vej Direktiv 2004/111/EF af 9. december 2004 Indførelse af ensartede regler i forbindelse med transport af farligt gods ad vej Direktiv 2004/112/EF af 13. december 2004 OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Nye publikationer Nyt på trafikministeriets publikationsliste - Nøgletalskatalog 2004 - Trafikredegørelse 2004 - 5 spørgsmål/svar til forslag til lov om trafikselskaber - 5 spørgsmål/svar vedrørende ny struktur på vejområdet - 5 spørgsmål/svar til lovforslag på kystbeskyttelses-, havne- og lufthavnsområdet - Metro Cityring - Femern Bælt. En ny forbindelse til Europa Se publikationslisten Andre publikationer Nye veje til støjbekæmpelse i byer- et idékatalog, Vejdirektoratet. Download Udviklingen i godstransport med lastbil i Danmark, Danmarks TransportForskning Download OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Nyt fra TØF Maut-konference gav overblik TØF's konference om den tyske maut den 29. oktober 2004 samlede ca. 75 deltagere til en opdatering af de tekniske og organisatoriske detaljer om den tyske vejafgift - mauten, som indføres fra 1. januar 2005. Konferencens anden halvdel rummede en mere principiel diskussion om, hvorvidt der bør indføres vejafgifter i Danmark belyst såvel fra afgiftsteknisk som fra politisk hold. Endelig blev der sat fokus på de samfunds- og regionaløkonomiske konsekvenser af en dansk vejskat. Plancher mv. fra konferencen kan findes på TØF's hjemmeside under afholdte konferencer. Redaktionen ønsker alle læsere en glædelig jul og et godt nytår TØF-INDSIGT UDKOMMER IGEN I FEBRUAR 2005 OP

TØF-indsigt Udvikling og innovation i trafik, transport og logistik Udgiver: Transportøkonomisk Forening, Rådhusstræde 4a, 1466 København K tlf. 33 91 22 50 toef@toef.dk Ansvarshavende redaktør: Jens Hennild jeh@di.dk Redaktør: Mikael Hansen mail@imagita.dk Sekretariat: Pernille Kongsø toef@toef.dk TØF-indsigt udkommer otte gange årligt i digital form. TØF-indsigt distribueres gennem TØF's mailservice. Nyhedsbrevet er også tilgængeligt på TØF's hjemmeside www.toef.dk . Medlemmer af TØF kan efter ønske få nyhedsbrevet tilsendt i printet form. Meninger udtrykt i signerede artikler i TØF-indsigt står for forfatterens regning og er ikke nødvendigvis udtryk for TØF's holdninger. OP

Nyhedsbrevet TØF-indsigt udgives i digital form og distribueres gennem TØF's mailservice til ca. 2500 modtagere. Du kan tilmelde dig, afmelde dig eller ændre dit abonnement på siden www.toef.dk/sider/f_mail.html Kontakt venligst toef@toef.dk, hvis der modtages flere mails med nyhedsbrevet på samme mailadresse. Hvis du ønsker at modtage den printede version af TØF-indsigt, kontakt venligst sekretariatet tlf. 33 91 22 50 eller toef@toef.dk

TØF-indsigt Udvikling og innovation i trafik, transport og logistik Nr.4 - 2004 Udsendt 26. oktober 2004 TEMA Strukturreformen og kollektiv trafik Redaktionens introduktion Værre eller bedre? af Uffe Jacobsen og Mikael Hansen, TØF Store forandringer efter strukturreformen af Henrik Severin Hansen, chefkonsulent i Amtsrådsforeningen Fremtidens Bus & Tog samarbejde af Bjørn Wahlsten, direktør, DSB Salg Trafikselskabet Østdanmark - strukturreformens udfordringer af Johannes Sloth, adm. direktør, Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) Professionelle trafikmyndigheder af Steen Bundgaard, adm. direktør, Danske Busvognmænd Strukturreformen og den kollektive trafik - et synspunkt udefra Per Homann Jespersen, FLUX - Center for transportforskning, Roskilde Universitetscenter, phj@ruc.dk ØVRIGE INFORMA- TIONER Kommende TØF-konferencer Andre konferencer Politik EU Nye publikationer Andre informationer Nyt fra TØF TEMA: Strukturreformen og kollektiv trafik Redaktionens introduktion TØF's årskonference om regional og lokal kollektiv trafik, som blev afholdt 6. - 7. oktober 2004, havde strukturreformen på programmet - og samlede et rekortstort deltagerantal. Vi har samlet en buket af indlæg, som opsummerer nogle hovedlinier i konsekvenserne for kollektiv trafik af strukturforliget OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Værre eller bedre? af Uffe Jacobsen og Mikael Hansen, TØF Den regionale og lokale kollektive trafik står over for meget omfattende forandringer - måske større end politikerne bag strukturforliget har forestillet sig. Forligsteksten om kollektiv trafik fylder kun 1½ side, men den korte tekst indvarsler dybtgående ændringer. De forandringsskabende elementer i forliget er først og fremmest de nye kommune- og regionsgrænser samt kravet om dannelse af trafikselskaber over hele landet. Det tredje forandrende element er bestemmelsen om, at der skal være ét og kun ét trafikselskab på Sjælland. Sammenlagt bliver der tale om meget omfattende ændringer og et hovedeftersyn af hele netværket af aftaler, partnerskaber og arbejdsform. Store forandringer forventes generelt at medføre forbedringer. Om dette vil være tilfældet for kollektiv trafik er temmelig uklart. Der skal i de kommende år bruges mange kræfter på tilpasninger og harmonisering af bl.a. takster, ruteføringer, IT-systemer og udbudsformer. På længere sigt vil dette givetvis medføre en mere strømlinet og effektiv administration af den kollektive trafik. Det vil f.eks. blive nemmere at indføre det landsdækkende Rejsekort med færre parter og færre takstsystemer. Man kan dog frygte, at den nære kontakt og koordinering i lokalområderne bliver sværere at fastholde, hvis de nye større kommuner ikke opruster deres viden og interessen for kollektiv trafik. Vi vil græde tørre tårer over et farvel til det nuværende, atomiserede system i Århus, Ringkjøbing og Fyns amter. Men der er lang vej til målet. Vi har tre bekymringer. For det første er vi bange for, at poltikerne mangler interesse for kollektiv trafik og forståelse for styrker og svagheder i den nuværende organisering, og at kollektiv trafik vil "drukne" mellem større budgetområder. For det andet er vi bange for, at kollektiv bustrafik ender med at få færre økonomiske ressourcer, når facit for reformens store og komplicerede regnestykker foreligger. For det trejde er vi bange for, at resultatet sammenlagt bliver et politisk-økonomisk kompromis, bestemt ud fra andre hensyn, der ikke vil medføre er vidensbaseret og kundevendt forbedring af den lokale og regionale kollektive trafik. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Store forandringer efter strukturreformen Henrik Severin Hansen, chefkonsulent i Amtsrådsforeningen Strukturreformen er ved at tage form. Vi kender stadigvæk ikke den endelige udformning, men vi ved mere og mere om, hvad der sker. Reformen har tre hovedelementer; - ændret geografi - ændret finansiering - ændret opgavefordeling Geografien Vi ved, at der vil være fem regioner fremover i Danmark. Tre i Jylland/Fyn og to på Sjælland. Kommunestørrelsen kender vi ikke endnu, men det vil ligge fast omkring årsskiftet. Det vi ser, er en tendens til ganske store kommuner særligt i det jyske. Finansiering Vi ved, at regeringen arbejder på en anden fordelingsreform på det kommunale område, men den store nyskabelse bliver, at regionerne skal ”hente” alle pengene udefra. Regionerne kan nemlig ikke opkræve skat. Endvidere opdeles regionernes økonomi i tre separate kasser, og midlerne kan ikke flyttes mellem disse kasser. Kasserne omfatter: - sundhed - sociale institutioner - andet Det er i realiteten en tilbagevenden til ’cigarkasseprincippet’ fra sognerådene før kommunalreformen. Kollektiv trafik er i gruppen ’andet’, der vil omfatte regional udvikling, administration og kollektiv trafik. Den kommunale kørsel vil fremover blive finansieret af kommunerne. Den regionale trafik vil blive finansieret af regionerne via de bloktilskud, de modtager fra staten. Hertil kommer et udviklingsbidrag fra kommunerne, som dog kun har et beskedent omfang. Selvfølgelig vil der også være passagerindtægter, men det er hensigten, at der vil blive loft over takststigningerne, svarende til den almindelige prisudvikling. Det kan betyde, at stigende oliepriser vil betyde enten øgede tilskud eller kørselsreduktioner. I sidste instans kan det betyde, at staten får en meget stor indflydelse på omfanget af den regionale kollektive trafik. Ændret opgavefordeling På trafikområdet vil der fremover, skulle oprettes trafikselskaber i hele landet. Størrelsen af trafikselskaberne ligger ikke fast, da der kan være flere trafikselskaber inden for en region. Endvidere bliver det lovfæstet, at der kun skal være ét trafikselskab på Sjælland. Kravet om trafikselskaber kan betyde en øget tilgængelighed for kunderne, samtidig med at samarbejdet i den kollektive trafik lettes, da der vil blive færre enheder end i dag. Regionerne får til opgave at oprette trafikselskaber. Kommunerne får flertal i trafikselskabets bestyrelse. Det må dog forventes, at regionen fortsat vil have betydelig indflydelse på takster, den overordnede plan-lægning, koordineringen af kørslen, samarbejdet med andre, den regionale trafik, herunder væsentlige dele af pendlertrafikken og markedsføringen af trafikselskabet. Kommunerne vil få meget stor indflydelse på den lokale kørsel i en geografi med væsentligt større kommuner, og selvfølgelig indgå i en dialog og et samarbejde om hele trafikselskabets udvikling og serviceniveau. Det kan betyde, at den kommunale interesse for den kollektive trafik øges. Et vigtigt element i aftalen om den nye struktur er vægtningen af samarbejdet mellem trafikselskaberne og de forskellige trafikformer. Det er en vægtning, der vil fremme udviklingen af det fælles rejsekort og et fælles takstsystem. Samlet er akilleshælen i den nye struktur de begrænsede muligheder for, at særligt det regionale niveau kan fastsætte og finansiere den regionale service. Det forekommer heller ikke hensigtsmæssigt at danne ét trafikselskab på Sjælland. De fleste busruter uden for hovedstadsområdet er (også) tilbringerruter til toget. Der er ikke mange ruter, der krydser amtsgrænserne. Hvis den regionale togtrafik blev overført til trafikselskaberne, ville der muligvis være fornuft i det store trafikselskab, men som det er i dag, vil et sjællandsk trafikselskab svække den lokale indflydelse på den regionale trafik. Samlet set er det en reform med en række torne, men det er også en reform, der på en række områder kan være til gavn for udviklingen af den kollektive trafik til gavn for borgerne. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Fremtidens Bus & Tog samarbejde. af Bjørn Wahlsten, direktør, DSB Salg Bus & Tog samarbejdet står over for en meget spændende udfordring i de næste par år: - Tilpasning til ændringen i den kollektive trafik som følge af strukturforliget, og - Implementeringen af Rejsekortet. Bus & Tog samarbejdet har fungeret i mange år, men det var først i 1997, da parterne indførte det nuværende takstsamarbejde, det også blev kendt uden for en snæver kreds. Parterne i Bus & Tog samarbejdet er i dag: Alle de amtslige trafikselskaber, de fleste kommuner der har egen takstkompetence, HUR, Ørestadsselskabet, Arriva-Tog og DSB. Trafikstyrelsen deltager også i arbejdet. Aftalen fra juni 2004 om den fremtidige kommunale struktur har to væsentlige konsekvenser for Bus & Tog samarbejdet: For det første skal der oprettes trafikselskaber med regioner og kommuner som ”ejere” i hele landet, og for det andet forudser aftalen, at der på længere sigt skal indføres et landsdækkende takstsystem. Det sidste skal efter aftalen ses i sammenhæng med indførelsen af rejsekortet. Bus & Tog Styregruppen har i september måned besluttet at udarbejde forslag til, hvordan vi kommer fra den nuværende situation frem til implementeringen af Rejsekortet – når der samtidigt tages hensyn til kommunalreformen og indførelsen at et landsdækkende takstsystem. Den overordnede tidsplan for de to udfordringer er: - Nye trafikselskaber forventes etableret i 2007. Det er givet, at der kun skal være ét trafikselskab øst for Storebælt (+ et selskab der dækker Bornholm), mens det endnu ikke er afklaret, hvor mange selskaber der kommer vest for Storebælt. - For Rejsekortet er planen, at der forventes indgået en betinget kontrakt mellem Rejsekort A/S og den valgte leverandør omkring nytår. I løbet af det tidlige forår 2005 indgås så aftale mellem Rejsekort A/S og trafikvirksomhederne. Baggrunden for denne tidsforskydning er, at der skal gennemføres en politisk behandling hos alle de deltagende trafikvirksomheder, og her er det nødvendigt at have den konkrete kontrakt som grundlag. Medio 2006 etableres en pilotstrækning, som skal fungere 100 pct. før den egentlige implementering igangsættes. Planen er, at Rejsekortet er implementeret i det sjællandske trafikselskab inden udgangen af 2007. Herefter implementeres mod vest - og det forventes, at Rejsekortet er fuldt implementeret inden udgangen af 2009. Nu er banen så kridtet op, og for Bus & Tog samarbejdet er opgaven at håndtere den potentielle risiko, der kan opstå ved: - etableringen af nye trafikselskaber i 2007, som måske vil vælge at indføre nye takstsystemer, så man i hvert trafikselskab har et (nyt) eget system. Dette vil naturligvis medføre takstændringer, ligesom de nuværende takstsamarbejdsaftaler skal revideres. - implementeringen af Rejsekortet fra 2006-2009, en implementering der også vil medføre takstændringer og reviderede samarbejdsaftaler. Derfor har Bus & Tog Styregruppen nedsat fire arbejdsgrupper: • En aftalegruppe, som har til hovedopgave at revidere det nuværende aftalekompleks, inkl. afklaring af de økonomiske forhold trafikvirksomhederne imellem. • To takstgrupper. For begge takstgrupper gælder naturligvis, at de systemer, der udarbejdes/aftales, bliver så let tilgængelige for vore fælles kunder som muligt. - En kontantbilletgruppe, som skal udarbejde forslag til, hvordan kontantsystemerne (eller Kontantsystemet) skal se ud. Her skal der bl.a. tages højde for forligstekstens ønsker om, at vi skal arbejde frem mod ”Ét landsdækkende takstsystem” - En rejsekortgruppe, som på samme måde som kontantgruppen skal udarbejde forslag til, hvordan de(t) fremtidige takstsystem(er) skal se ud. Også her forsøger vi at tage højde for forligets ønske om ”Ét landsdækkende takstsystem”, men samtidig er det også i dette system, vi skal håndtere de kommercielle håndtag for trafikvirksomhederne. • Endelig er der en gruppe, som skal se på overgangsordninger. Uanset strukturreformen skulle vi alligevel se på disse opgaver i forbindelse med implementeringen af Rejsekortet. Nu skal vi bare gøre det lidt tidligere. Udover opgaverne, der følger af de økonomiske og aftalemæssige forhold, skal denne gruppe også være meget praktisk: Hvordan håndterer vi den meget forskellige billetmaskinpark ved sammenlægning/ombrydning af nuværende trafikselskaber? Hvordan skal kunden forholde sig, hvis han har et Rejsekort og starter sin rejse på Sjælland, men slutter et sted i Jylland, hvor Rejsekortet endnu ikke er implementeret? - Og omvendt, naturligvis. Tidshorisonten for de fire gruppers arbejde er, at der skal foreligge konkrete forslag inden 1. december 2004. Der er naturligvis tale om forslag på et overordnet niveau, men alligevel skal anbefalingerne være så konkrete, at de giver de nødvendige input til vort eget brug, men også så alle, der bliver involveret i den politiske proces, "bliver klædt på" til diskussionerne. Når lovgivningen i løbet af foråret 2005 falder på plads, tager vi fat på det mere konkrete arbejde. Dette arbejde har ikke samme hast, men det er vigtigt for alle parterne i Bus & Tog samarbejdet, at det gode samarbejde, vi har i dag, kan fortsætte. Vi skal derfor sikre, at vi finder gode løsninger - til gavn for vore fælles kunder - og må derfor bruge den tid, der er nødvendig. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Trafikselskabet Østdanmark - strukturreformens udfordringer af Johannes Sloth, adm. direktør, Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) I strukturforliget fra juli 2004 er det fastlagt, at der skal være ét trafikselskab i Østdanmark omfattende Hovedstadsområdet (HUR-området), Vestsjællands amt og Storstrøms amt. Det nye trafikselskab skal stå for driften af lokale busruter, regionale busruter, A- og S-buslinier, handicapkørsel og lokalbanedrift. Hvilke lokalbaner, der bliver tale om, er endnu ikke endeligt fastlagt. Det er en stor politisk og praktisk udfordring, forligspartierne har udformet. Selve samarbejdet er ikke nyt. HUR har i dag et tæt og positivt samarbejde med Vestsjællands Trafikselskab og Storstrøms Trafikselskab. Den fremtidige politiske udfordring vil først og fremmest bestå i at skabe en effektiv politisk ledelse af det nye trafikselskab og samtidig bevare den lokale kontakt og medindflydelse. Kommunerne og de to nye regioner skal dele ansvaret for den kollektive trafik i Østdanmark. Kommunerne i de nuværende Frederiksborg, Roskilde og Københavns amter får efter reformen en ny, aktiv rolle både beslutningsmæssige og finansielt. For de øvrige kommuner er det en forsættelse af noget velkendt. Der skal findes nye modeller for finansieringen og byrdefordeling mellem kommunerne og de to nye regioner. Der bliver lagt loft over takststigninger - politisk meget fornuftigt, men problematisk for trafikselskaberne. Der bliver et virkemiddel mindre at arbejde med, hvis olieprisen eller kontraktprisen stiger. Der skal være plads til kommunalt tilkøb af trafik, vi har også brug for nye modeller og aftaler for investeringer i infrastruktur og IT. HUR kommer formentlig ind i samarbejdet med en gæld på et tocifret millionbeløb. Det er ikke det bedste udgangspunkt. Teknisk og praktisk ligger der også store udfordringer foran os. Det vil formentlig være både ønskeligt og nødvendigt at bevare lokale kontorer i de nuværende Vestsjællands og Storstrøms amter. Den lokale kontakt med skoler, institutioner og andre samarbejdspartnere behøver en lokal repræsentation. En lang række tekniske forhold skal harmoniseres. Jeg nævner i flæng: Køreplanlægning, takster, serviceniveau, udbudsform, IT-systemer og kvalitetskontrol. Det klares ikke med et snuptag. Der ligger mange krævende opgaver parat til trafikselskabernes ansatte, til busentreprenørerne og til vore øvrige samarbejdspartnere og leverandører. Strukturforliget løser ikke det mest presserende problem for den kollektive trafik i Hovedstadsområdet, nemlig adskillelsen af ansvaret og økonomien for bus, S-tog og Metro. Jeg kan illustrere det med det faktum, at når Metro-Ringbanen engang sættes i drift, vil A-busserne miste 60 pct. af deres kunder. Det bliver en stor politisk og økonomisk hovedpine for det østsjællandske trafikselskab, for det er gode rentable ruter som til den tid skal nedlægges. Hvis den kollektive trafiks økonomi i Hovedstadsområdet hang sammen på tværs af trafikmidler, ville problemet være langt mere overkommeligt. Jeg har svært ved at se det store principielle problem i, at Trafikselskabet Østdanmark skulle overtage kørselskontrakter og den overordnede trafikplanlægning for den lokale banetrafik fra DSB og Ørestadsselskabet. Trafikselskabet skal jo ikke stå for banedriften. Det er der jo heller ingen af de nuværende trafikselskaber, der gør på bussiden. Sammenfattende kan fordelene og ulemper ved Trafikselskab Østdanmark opgøres sådan: Fordele • Synergieffekter ved overførsel af viden og systemer mellem de tre hidtidige trafikselskaber • Understøtter øget pendling fra yderamter Ulemper • Mere kompleks finansieringsstruktur med kommunale tilkøb • Mindre sammenhæng i det kollektive trafiksystem uden DSB og ØSS • Helhedstankegang sværere i forhold til optimering • Mulighed for at skabe merprovenu via taksterne begrænset OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Professionelle trafikmyndigheder ønskes af Steen Bundgaard, adm. direktør, Danske Busvognmænd Kommunalreformen vil teoretisk set ikke påvirke busvognmændenes kontraktkørsel for amter og kommuner særlig meget. Godt nok får trafikmyndighederne nye navne, og der kommer større enheder både på regionalt og kommunalt niveau - sådan er forventningen i hvert fald. Men ét er teori, praksis vil være anderledes. Den egentlige kollektive bustrafik - bybusser, regionale ruter og lokalbusser - vil ikke opleve de helt store ændringer, i hvert fald ikke i de områder, hvor der allerede i dag er fælleskommunale trafikselskaber. Til gengæld vil ændringerne være væsentlige i Ringkøbing, Århus og Fyns amter. Her står man overfor store politiske og praktiske udfordringer med takstsamarbejde, koordinering af ruter og gode løsninger for de to store byer med kommunalt drevne busselskaber - Århus og Odense. De største udfordringer for den kollektive bustrafik giver reformen dog ikke svar på. Det er for det første det generelt faldende passagertal. Der er behov for nytænkning - især i de tyndt befolkede områder. For det andet løser reformen heller ikke opgaven med at forbedre samspillet mellem metro, S-tog og bus i Hovedstadsområdet. Bussen er det billige og fleksible middel til at væve et tæt neværk af trafikforbindelser mellem de skinnebårne trafikmidler. Alligevel ser det ud til at bustrafikken kommer til at bære store finansielle byrder på driftssiden efter udbygningen af S-tog- og metronet. For handicap- og specialkørslen vil ændringerne blive meget omfattende. En lang række amtslige institutioner for de svageste medborgere skal overflyttes til kommunalt regi, og de nye store kommuner vil få mulighed for langt mere koordinering og opbygning af faglig ekspertise på trafikområdet - en udpræget mangelvare i det nuværende struktur. Kommunernes større rolle på trafikområdet er både en god og en dårlig nyhed. God, fordi kommunerne bliver større og får mulighed for en mere kvalificeret løsning af bl. a. specialkørselsopgaver; dårlig, fordi erfaringen med den kommunale indsats på busområdet er meget blandet. Danske Busvognmænd opfordrer kommunerne til at satse på trafik og logistik, så dette bliver et selvstændigt område med en høj professionel standard. Det er for længt påvist, at der er penge at spare ved at fokusere på koordinering. Mere professionalisme ønsker Danske Busvognmænd også i de talrige kommunale udbudsforretninger. Især på handicap- og specialkørselområdet er der et meget blandet billede i kvaliteten af udbudsmaterialer og kørselskontrakter. Det kan forbedres med enkle virkemidler, men det kræver fokus og faglig ekspertise. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Strukturreformen og den kollektive trafik - et synspunkt udefra Per Homann Jespersen, FLUX - Center for transportforskning, Roskilde Universitetscenter, phj@ruc.dk Trafikområdet har ikke på noget tidspunkt været centralt i debatten om strukturreformen. Strukturkommissionens betænkning fortrængte på dette punkt en del af de eksisterende problemer og konkluderede bl.a. om den kollektive trafik at ’Bortset fra hovedstadsregionen er det overordnet vurderingen, at den nuværende organisering mellem de tre forvaltningsniveauer fungerer godt, ligesom den nuværende struktur overordnet sikrer hensynet til en effektiv og faglig bæredygtig opgavevaretagelse’. I de politiske forhandlinger har der tilsyneladende heller ikke været brugt megen tid på at finde ud af, hvordan man kunne få trafiksektoren til at fungere bedst muligt, hverken hvis bedst muligt betyder hvordan man bedst får afviklet den nødvendige transport eller hvordan man sikrer at beslutningerne tages på en så demokratisk måde som muligt. En strukturreform med større kommuner og især større regioner har ellers potentialet til både at skabe en mere effektiv trafiksektor samtidig med at mål om borgernærhed kunne opfyldes. Regionerne har en størrelse der muliggør samling af en række beslutninger der kunne etablere en integreret trafikpolitik og tilhørende integreret trafikplanlægning, der indebærer · at regionalplanlægning og trafikplanlægning · at veje, regionale baner og busser · at anlæg og drift ligger under samme politiske hat. En integreret trafikpolitik og planlægning muliggør, at samfundet kan løse transportproblemer i sammenhæng med de mere generelle udviklingsproblemer der behandles i regionale udviklingsplaner, og den muliggør at der prioriteres på tværs af trafikarter og på tværs af investeringer og drift. Trafikområdet er i dag stort set udelukkende styret på udbudssiden - selv på sundhedsområdet er der en kraftigere efterspørgselsstyring. Trafikinvesteringer styres i dag ud fra hvor der er flaskehalse. Hvad enten det skyldes trængsel, stigende oliepriser eller klimapolitikken vil de næste årtier nødvendiggøre, at også trafikkens efterspørgselsside udsættes for en eller anden form for regulering - og så er der brug for integreret trafikpolitik og -planlægning. At samle beslutningerne under den samme politiske hat vil være en styrkelse af den demokratiske beslutningsstruktur. Ud fra denne synsvinkel er det centrale at samle de ydende, de nydende og deres politikere – dvs. dem der skal betale for trafikinfrastruktur, dem der nyder godt af den (eller lider under den) og de politikere som de vælger til at tage beslutningerne – i den samme struktur. En af styrkerne i den eksisterende struktur for den kollektive bustrafik har netop været at der i de fleste amter har været en sådan struktur, der muliggjorde at f.eks. prioriteringer mellem betjening af tyndt befolkede områder og byområder kunne foretages og hvor det var rimelig gennemsigtigt, hvem der havde ansvaret for de beslutninger, der blev taget. Det må konstateres, at det forlig der er indgået om den fremtidige struktur ikke har haft øje for disse muligheder. Vejene forsvinder helt fra det regionale niveau, den skinnebårne trafik bliver centraliseret i staten, beslutninger om takstpolitikken bliver centraliseret og den kollektive bustrafik skal organiseres af selskaber med kommunalt flertal, der formodentlig vil mindske den indsigt, som borgerne får i beslutningerne, men som helt afgjort vil reducere gennemsigtigheden i og muligheden for at placere det politiske ansvar for de beslutninger, der bliver taget. Man må konstatere, at man på den kollektive trafiks område fjerner noget, der har fungeret rimelig godt med noget, som det kan være vanskeligt at få til at fungere. Der ligger et stort ansvar hos politikere og embedsmænd for at få den nye struktur til at fungere, så der ikke sker væsentlige kvalitetstab i den kollektive trafik. OP HER SLUTTER TEMAET STRUKTURREFORMEN OG KOLLEKTIV TRAFIK *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * *  * *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * *  * ØVRIGE INFORMATIONER Kommende TØF-konferencer 29. oktober 2004, 9 - 13 Status på "Mauten" Industrien Hus, Rådhuspladsen, København. På TØF-aktuelt konferencen vil en række centrale tyske indlægsholdere (på engelsk) bl.a. belyse: - Virker systemet nu - eller er der udsigt til nye forsinkelser eller sågar trafikkaos på de tyske veje til januar? - Hvad er de reelle argumenter bag den tyske beslutning om at opkræve afgift for benyttelse af den eksisterende infrastruktur - og holder de argumenter f.eks. også i Danmark? - Hvordan skal de mange ekstra milliarder bruges - til gavn for infrastrukturen eller til andre offentlige udgifter? - Knæsætter opkrævningssystemet en teknologisk standard for interface, som alle producenter af tilknyttet elektronisk udstyr fremover reelt bindes af? TØF-aktuelt konferencen vil også være rammen for en række danske indlæg, som belyser og åbner op for debatten om, vi i Danmark også bør indføre en tilsvarende vejbenyttelsesafgift enten alene eller i EU regi. Se program og tilmelding 26. - 27. januar 2005 Godskonferencen 2005 Hotel Kronprinds Frederik, Fredericia OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Andre konferencer 2. - 3. november 2004 Havnepolitisk konference og ordinært delegeretmøde Aalborg Kongres og Kulturcenter, Europa Plads 4, Aalborg Arr. Danske Havne Se program og tilmelding 3. - 4. november 2004 AFLYST Training Professional Drivers for Improved Road Safety AMU Djursland Arr.: TUR Se også konferenceoversigten på TØF's hjemmeside. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Politik Regeringens lovprogram Indeholder bl.a. kommunalreformens udmøntning Download Nye lovforslag Forslag til lov om anlæg af 1.etape af Frederikssundmotorvejen mellem Motorring 3 og Motorring 4. L 11 Trafikministeriet Forslag til lov om ændring af lov om nedlæggelse af statsbanestrækningerne (statsbanerne) Hobro-Løgstør og Tommerup-Assens og lov om anlæg af Ringbanen mellem Hellerup og Ny Ellebjerg (Løgstørbanen og perroner til Øresundsbanen på Ringbanen). L 12 Trafikministeriet Forslag til lov om ændring af lov om den lokale og regionale kollektive personbefordring uden for hovedstadsområdet, lov om amtskommunernes overtagelse af de statslige ejerandele i privatbanerne, lov om Anlæg af Jernbaner til Tuborg Havn samt til Faxe og Rødvig og lov om jernbanedrift på Lolland og Falster. (Privatbanernes godskørsel og ophævelse af statens garantiforpligtelser). L 45 Trafikministeriet Forslag til lov om projektering af en udbygning af Nordvestbanen mellem Lejre og Vipperød. L 46 Trafikministeriet OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * EU Nye direktiver Tilpasning af direktiv 76/769/EØF ang. luftfartøjers evakueringssystemer direktiv 2004/98/EF af 30. september 2004 Transport af farligt gods ad jernbane direktiv 2004/89/EF af 13. september 2004 Ændring af Rådets direktiv 93/93/EØF ang. masse og dimensioner direktiv 2004/86/EF af 5. juli 2004 OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Nye publikationer Nyt på trafikministeriets publikationsliste - Metro Cityring - Femern Bælt. En ny forbindelse til Europa - Rapport fra arbejdsgruppen vedrørende etablering af Danmarks Vej- og Bromuseum Se publikationslisten Nye publikationer fra Vejdirektoratet - Støjskærme - Eksempler og erfaringer - Reliability-Based Classification - Trafiktællinger, vejledning - Rute 9 Motorvejsafslutning i Svendborg Reviderede forslag 2004 Se publikationslisten OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Andre informationer Professor Bendtsens Trafikpris - kandidater for 2005 Fonden bag Professor Bendtsens Trafikforskningspris uddeler som forsøg nu hvert år en pris til en yngre, lovende trafikforsker i Danmark. Prisen uddeles som belønning for et videnskabeligt arbejde, fortrinsvis inden for trafikteknik, trafikplanlægning, trafikmiljø, transportøkonomi eller trafiksikkerhed. Ansøgninger skal indsendes senest 1. marts 2005. Download betingelserne OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Nyt fra TØF Vellykket konference om kollektiv trafik Der var mange nye ansigter blandt de mere end 200 deltagere på TØF's konference om regional og lokal kollektiv trafik den 6. og 7. oktober 2004 i Korsør. Der har aldrig før været så mange deltagere i konferencens 21 år lange historie. Hovedemnet var strukturreformen, hvor forligstekstens kun 1½ side om kollektiv trafik blev udlagt på kryds og tværs af indlægsholdere og deltagere i en livlig debat. TØF vil efter behov følge op på debatten i årets løb. Se også udvalgte præsentationer fra konferencen på TØF's hjemmeside TØF-INDSIGT 5-2004 UDSENDES I DECEMBER 2004 OP TØF-indsigt Udvikling og innovation i trafik, transport og logistik Udgiver: Transportøkonomisk Forening, Rådhusstræde 4a, 1466 København K tlf. 33 91 22 50 toef@toef.dk Ansvarshavende redaktør: Jens Hennild jeh@di.dk Redaktør: Mikael Hansen mail@imagita.dk Sekretariat: Pernille Kongsø toef@toef.dk TØF-indsigt udkommer otte gange årligt i digital form. TØF-indsigt distribueres gennem TØF's mailservice. Nyhedsbrevet er også tilgængeligt på TØF's hjemmeside www.toef.dk . Medlemmer af TØF kan efter ønske få nyhedsbrevet tilsendt i printet form. Meninger udtrykt i signerede artikler i TØF-indsigt står for forfatterens regning og er ikke nødvendigvis udtryk for TØF's holdninger. OP Nyhedsbrevet TØF-indsigt udgives i digital form og distribueres gennem TØF's mailservice til ca. 2500 modtagere. Du kan tilmelde dig, afmelde dig eller ændre dit abonnement på siden www.toef.dk/sider/f_mail.html Kontakt venligst toef@toef.dk, hvis der modtages flere mails med nyhedsbrevet på samme mailadresse. Hvis du ønsker at modtage den printede version af TØF-indsigt, kontakt venligst sekretariatet tlf. 33 91 22 50 eller toef@toef.dk

TØF-indsigt Udvikling og innovation i trafik, transport og logistik

Nr.3 - 2004 Udsendt 1. september 2004

TEMA

Status for luftfarten Redaktionens introduktion Luftfarten i internationalt perspektiv af kontorchef Lene Rasmussen, Trafikministeriet Lufttransport - sikker, effektiv og billig af Kurt Lykstoft Larsen, luftfartsdirektør, Statens Luftfartsvæsen Københavns Lufthavn: Vi vil være med til at styrke Københavns placering som Øresundsregionens kraftcenter af administrerende direktør Niels Boserup, Københavns Lufthavne Billund Lufthavn er klædt på til alle former for fair konkurrence af Jørgen Krab Jørgensen, administrerende direktør, Billund Lufthavn København som knudepunkt - Danmarks unikke mulighed af Susanne Larsen, administrerende direktør, SAS Scandinavian Airlinies, Danmark

ØVRIGE INFORMA- TIONER

Kommende TØF-konferencer Andre konferencer Politik EU Nye publikationer Nyt fra TØF

TEMA: Status for luftfarten Redaktionens introduktion Luftfarten har over en kortere årrække ændret sig fra et transportmiddel forbeholdt de få til at blive hvermands eje, ja faktisk i et omfang, som gør det nærliggende at betragte luftfarten som endnu et kollektivt trafikmiddel på linie med bus og tog. Konkurrencen har bidt sig fast, og udbuddet er vokset. Og i takt med globaliseringen vil luftfarten - både på passager- og godssiden - komme til at spille en stadig vigtigere rolle for Danmarks placering i den internationale konkurrence, hvor tilgængelighed er et nøgleord. At luftfarten også samtidig skal være sikker, kan næppe gøres til genstand for langvarig diskussion.Her stiller begivenheder som 11.september til stadighed nye udfordringer op såvel for myndigheder som luftfartens aktører. TØF har til dette nummer af TØF-indsigt bedt nogle udvalgte nøgleaktører i den danske luftsfartssektor om at gøre status OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Luftfarten i internationalt perspektiv af kontorchef Lene Rasmussen, Trafikministeriet Luftfarten er og har stedse primært været en international transportform, og qua dens mulighed for at bringe mennesker rundt i verden på en nem og hurtig måde er det også en transportform, som i takt med internationaliseringen i samfundet og den stigende velstand i store dele af verden er i stadig udvikling. Til illustration kan nævnes, at af et samlet årligt passagertal på ca. 18 mio. i Københavns Lufthavn, Kastrup, tegner udenrigstrafikken - herunder trafikken mellem de skandinaviske lande - sig for mere end 90 pct. Luftfartsområdet har altid været præget af international regulering med globalt sigte, suppleret af et sindrigt system med bilaterale luftfartsaftaler mellem landene med en betydelig grad af gensidig beskyttelse af de nationale luftfartsselskaber. Dette billede er under forandring, og indenfor EU har der i de seneste to årtier været taget en lang række initiativer, som skaber ændrede rammevilkår for luftfarten indenfor Fællesskabets grænser. Fra et marked med store nationale luftfartsselskaber, som i betydeligt omfang indtog en monopollignende stilling, er luftfarten i Europa i dag kendetegnet ved fri konkurrence på et liberaliseret indre marked. Også grundlaget for trafikken mellem EU og tredjelande er under forandring. EU Kommissionen må forventes at få mandat til stadig flere forhandlinger på Fællesskabets vegne, og aftalerne, som indgås, vil være mere liberale end de gældende bilaterale aftaler. Der udbydes i dag i betydeligt omfang rejser, som er baseret på et koncept om, at passageren får, hvad passageren ønsker at betale for. Med den stigende digitalisering af samfundet har luftfartsselskaberne i dag mulighed for at tilbyde en helt anden service end tidligere. On-line bookning af billetter fra passagerens egen pc suppleret med en tilpasset service under flyvningen har skabt grundlag for et stærkt reduceret omkostningsniveau hos luftfartsselskaberne. Det forstærkes af, at det på sigt vil blive muligt at tilbyde løsninger, hvor passageren kan checke ind og udskrive sit boardingkort hjemmefra. Alt dette vil kunne aflæses direkte på billetpriserne. Det er i dag muligt at købe en flyrejse fra København til Sydspanien retur for en pris, der ikke er meget forskellig fra prisen for en returbillet København-Ålborg, om end betingelserne knyttet til billetten kan variere. Konkurrencen i luftfartssektoren er i dag hårdere end nogensinde. Konkurrencesituationen med et voksende udbud af rejser fra stadigt flere luftfartsselskaber i kombination med faldende billetpriser betyder, at lufttransport er blevet en rejseform for alle. En flyrejse mellem to europæiske destinationer betragtes i dag af den rejsende som en helt almindelig transportform på linie med en tog- eller en busrejse. Det er alene afstanden, der betinger brug af fly. Den stigende udvikling i den daglige trafik i luften over Europa har givet anledning til se på, hvordan afviklingen af flytrafikken er organiseret. Flyvekontroltjenesten styres i dag primært af nationale enheder, som kontrollerer en på forhånd fastlagt del af luftrummet. Der er opnået europæisk enighed omkring etablering af det såkaldte "Single European Sky", et fælles europæisk luftrum, hvor flyvekontroltjenesten i Europa samles på færre kontrolcentre. En sådan koncentration af flyvekontroltjenesten vil betyde, at luftrummet kan opdeles mere hensigtsmæssigt med egentlige "korridorer" igennem Europa. Udover en sikkerhedsmæssig gevinst i forhold til den stadigt stigende lufttrafik vil det også betyde, at luftfartsselskaberne kan flyve mere direkte mellem destinationerne og dermed spare betydelige mængder brændstof. At flyve internationalt såvel i job som i fritid er blevet en naturlig del af mange menneskers hverdag, og det er en tendens, som må forventes at fortsætte. Det bliver derfor meget interessant for alle at følge branchens udvikling i de kommende år. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Lufttransport - sikker, effektiv og billig af Kurt Lykstoft Larsen, luftfartsdirektør, Statens Luftfartsvæsen Luftfart har i de sidste 50 år udviklet sig til at være den mest effektive transportform, når det gælder transport af passagerer over større afstande. I de sidste år har øget konkurrence medført, at der udbydes transport til meget lave priser, ligesom trafikken igen er voksende. Luftfart er i dag den sikreste transportform - uanset om der måles i passagerkilometer eller antal dræbte og tilskadekomne. Den øgede konkurrence og den øgede trafik stiller imidlertid tilsynsmyndighederne på luftfartsområdet over for nye udfordringer. Flyvesikkerheden har hidtil og skal fortsat være prioriteret over økonomiske, nationale eller andre hensyn. Luftfart er international i sin natur, og luftfartens sikkerhed er derfor afhængig af en fælles holdning og tilgang til flyvesikkerheden. Danmark er sammen med 188 andre lande medlem af International Civil Aviation Organization (ICAO), der som en del af FN-systemet fastsætter en lang række standarder for civil luftfart, som lægges til grund for de nationale myndigheders arbejde. Udformning af lufthavne, godkendelse af fly, uddannelse af luftfartspersonale og procedurer for flyvning foregår efter ensartede standarder overalt på kloden. I Danmark er det Statens Luftfartsvæsen, der har til opgave at skabe grundlaget for sikker civil luftfart, bl.a. ved at gøre de internationale standarder gældende i den danske luftfartslovgivning og ved at føre tilsyn med at de overholdes. Resultatet af fælles standarder for flyvesikkerhed og den forebyggende flyvesikkerhedsmæssige indsats illustreres bl.a. ved den meget lave ulykkesfrekvens indenfor den erhvervsmæssige civile luftfart. På årsplan omkommer der globalt 1000 - 1200 personer ved flyveulykker. Det skal ses i sammenhæng med de millioner af passagerkilometer, der flyves hvert år. Den statistiske risiko for en flyulykke er beregnet til én ud af 8 millioner, hvilket svarer til daglig flyvning i 21.000 år. Skønt væksten i den internationale luftfart igennem de seneste år har været stagnerende bl.a. som følge af terrorhandlingerne 11. september 2001 og udbruddet af SARS i foråret 2002, tyder alle prognoser på, at væksten i luftfarten både globalt og i Europa er ved at tiltage igen. Både ICAO og luftfartens brancheorganisationer forudser en vækstrate på 4-6 pct. om året i de kommende år. For at rumme denne vækst indenfor den europæiske luftfart er det nødvendigt med en række tiltag for at øge kapaciteten i det samlede lufttransportsystem. Lufthavnene og luftrummets udnyttelse sætter begrænsninger for den forventede vækst i antallet af flyvninger. Det medfører behov for nye tekniske systemer og yderligere harmonisering af procedurer, samt en bedre udnyttelse af det europæiske luftrum for at imødekomme de fremtidige krav til både sikker og effektiv lufttransport. En af barriererne for at skabe den nødvendige kapacitet her i Europa har været, at en del stater har reserveret store dele af det nationale luftrum til militært brug. Det giver flaskehalsproblemer i luften for den civile flytrafik, da det betyder længere flyveveje og risiko for forsinkelser. For at imødegå forsinkelser og bidrage til en mere effektiv udnyttelse af det europæiske luftrum har EU vedtaget en forordning om oprettelsen af et fælles øvre europæisk luftrum: Single European Sky. Forordningen, der trådte i kraft i marts i år, stiller en række krav til medlemslandene i fællesskabet om bl.a. yderligere harmonisering af de tekniske systemer, der anvendes til flyveledelse og krav til luftrummets indretning. Også det rent flyvesikkerhedsmæssige område er nu formaliseret i EU-regi i form af et agentur oprettet under EU-kommissionen, European Aviation Safety Agency, der bl.a. tager sig af tekniske godkendelser af fly og luftfartsmateriel. På sigt vil agenturet også overtage ansvaret for de bestemmelser, der regulerer personcertificering og flyveoperationer. Krisen i den internationale luftfart - har sammen med tilkomsten af en lang række nye lavprisselskaber - medført et behov for omstillinger og strukturforandringer i luftfartsindustrien. De etablerede luftfartsselskaber står overfor udfordringer, som også skyldes, at luftfartsindustrien i dag er undergivet stort set de samme konkurrencevilkår som gælder i andre sektorer. Liberaliseringen af luftfartsområdet, der fandt sted i slutningen af 1980'erne og kulminerede med ikrafttrædelsen af EU's tredje luftfartspakke den 1. januar 1993, har været til gavn for flypassagererne i form af øget konkurrence og billigere billetpriser, men er derimod gået hårdt ud over de nationale luftfartsselskaber, der ikke alle har formået i tide at omstille sig til de nye markedsvilkår. Lavprisselskaberne, der består af nye selskaber samt ældre selskaber, der har ændret deres koncept, har været en medvirkende faktor hertil, idet de har udnyttet de nye rammebetingelser, hvor luftfartsselskaberne frit kan oprette ruter inden for EU, og selv kan fastsætte priser og kapacitet. EU's frie marked kombineret med lavprisselskabernes fokus på "core business" ved i vidt omfang at udlicitere opgaver, der ikke er direkte kerneopgaver, har igangsat en radikal ændring af luftfarten, som vi tidligere har kendt den i Europa. Et øget fokus på omkostningerne hos forretningsfolk har drænet selskabernes passagergrundlag for business-class passagerer og dermed banet vejen for en prisstruktur, hvor der også er plads til turistpassagerer på de tidligere forretningsdominerede ruter. De traditionelle selskaber har naturligvis reageret på udviklingen og har arbejdet for at komme på omgangshøjde med lavprisselskaberne. Uanset hvordan markedet i fremtiden vil dele sig mellem luftfartsselskaberne, har udviklingen allerede nu vist, at der i den europæiske luftfart er et marked for flyvninger til lave priser, og en samtidig accept fra kunderne af et lavere serviceniveau - uden at det hidtil har haft indvirkning på flyvesikkerheden. Omstillingerne i luftfartssektoren stiller de nationale luftfartsmyndigheder overfor nye udfordringer i arbejdet, da omstillinger af procedurer og organisationer, herunder outsourcing af opgaver, kan influere på flyvesikkerheden, og det er derfor nødvendigt med en fortsat høj fokus på de sikkerhedsmæssige aspekter. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Københavns Lufthavn: Vi vil være med til at styrke Københavns placering som Øresundsregionens kraftcenter af administrerende direktør Niels Boserup, Københavns Lufthavn Over det sidste år er mængden af både import og eksport til Københavns Lufthavn steget med 10 pct. Flere og flere vælger København som trafikknudepunkt. Men skal lufthavnens positive udvikling på fragtområdet fortsætte, handler det også om fælles opbakning fra det danske erhvervsliv. I 2003 passerede der 336.000 tons luftfragt igennem Københavns Lufthavn. En stor del af denne fragtmængde transporteres til og fra hele Skandinavien, samt Finland og Kastrup på lastbil. Over det sidste år er mængden af både import og eksport til Københavns Lufthavn steget med 10 pct. Men som det er nu, har Sverige den konkurrencefordel, at lastbiloperatørerne må køre større læs på vejene og derved får mulighed for at fragte mere ad gangen fra de svenske lufthavne end fra Københavns Lufthavn. De ulige konkurrencevilkår har vi gjort Trafikministeriet opmærksom på, og ministeriet overvejer nu at give de skandinaviske lastbiloperatører dispensation til at køre større læs (fra fire til seks paller) - ikke til Danmark i al almindelighed - det er vejene desværre ikke gode nok til - men over broen og til lufthavnen. Københavns Lufthavn lever nemlig op til de krav, de andre nordiske lande har til veje med vogntog af den karakter. Denne konkurrenceforbedring vil komme hele den danske transportbranche og erhvervsliv i øvrigt til gode. Vores fokus inden for fragtområdet centrerer sig i høj grad om at forbedre vilkårene for fragtselskaberne. Fra 1. juli lancerede vi en rabat: 50 pct. af startafgiften på cargo-operationer med fly med en startvægt på over 200 tons. Det gjorde Københavns Lufthavn til den billigste fragtlufthavn i Skandinavien. Rabatten skal skabe grobund for flere ruter og dermed bedre transportløsninger til det skandinaviske erhvervsliv. Københavns Lufthavn har opnået yderligere kapacitet med fragtfly til de områder som Singapore Airlines Cargo og Korean Air Cargo servicerer, og den positive vækst fortsætter. Singapore Airlines har netop sat sit femte ugentlige fragtfly ind på ruten fra København og Korean Air sit tredje ugentlige. Det er helt tydeligt, at tendensen går i retning af, at mange store virksomheder nedlægger deres lokale lagre og samler deres varer i distributionscentre ét sted. Og meget peger i retning af København. Inden for de seneste år har internationale virksomheder som bl.a. BASF, Bosch og Sony valgt at samle sine skandinaviske aktiviteter i København, og udviklingen ser ud til at fortsætte. Også flere fjernøstlige virksomheder har valgt Københavns Lufthavn som omdrejningspunkt for logistikløsninger til Skandinavien og Nordeuropa. Efterhånden vil flere og flere se fordelen af at have aktiviteterne samlet ét sted og med fordel tæt på et trafikalt knudepunkt. Med sine 119 luftfragtdestinationer på verdenskortet er Københavns Lufthavn i dag Skandinaviens knudepunkt for luftfragt. Og udviklingen er blot med til at underbygge Københavns Lufthavns rolle som internationalt trafikknudepunkt. Men skal den positive udvikling fortsætte, er det altafgørende at også det danske erhvervsliv ser lufthavnens potentialer og ikke - når det endelig kommer til stykket - vælger en nordtysk lufthavn for at spare en alligevel beskeden sum. Det handler om at bakke op om de erhvervsmæssige tiltag i regionen, ikke bare på papiret, men også når det virkelig gælder. Et eksempel kunne være Airport Business Park. Da Øresundsforbindelsen blev etableret opstod der et 400.000 m2 kunstigt areal øst for Københavns Lufthavn. Lufthavnen var ikke sen til at se muligheden i en oplagt investering, et stykke land med stort logistisk potentiale. Jernbanetilslutning, direkte adgang til Øresund- og Østersø-området, motorvejstilslutning og flyforbindelser - alt sammen samlet inden for samme område. En hel unik mulighed for at skabe et logistisk erhvervscenter, der benytter sig af den attraktive geografiske beliggenhed, af de fire transportformer, der integreres og af den direkte adgang fra land- til airside. Erhvervscentret, Airport Business Park, er under udvikling og flere af de virksomheder, der kan have fordel af at være placeret i området har vist interesse for projektet. Og på sigt er der ingen tvivl om, at det vil være med til at styrke Københavns placering som Øresundsregionens kraftcenter. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Billund Lufthavn er klædt på til alle former for fair konkurrence af Jørgen Krab Jørgensen, administrerende direktør, Billund Lufthavn I Billund løber vi stærkt i disse måneder. Det gør vi, fordi vi har oplevet en ganske betydelig fremgang i passagertal og godsmængder. Og fordi vi har skullet håndtere væksten uden at øge antallet af ansatte. Men vi har også måttet konstatere, at Maersk Air på grund af ønsket om en enhedsflyflåde vil forlade en række ruter fra Billund. Men heldigvis har andre stået parat til at overtage langt den overvejende del af disse ruter. Det er specielt glædeligt, fordi ruterne overtages af seriøse selskaber, der er kendt for god service i alle aspekter. Billund Lufthavn ønsker at være konkurrencedygtig på alle områder. Derfor har vi Danmarks billigste priser, både når det gælder flyselskabernes anvendelse af lufthavnens faciliteter, og når det gælder passagerernes køb af varer i vore butikker og køb af andre services. Cargo Center Billund er Danmarks, ja hele Nordens, billigste og mest effektive luftfragtcenter. Vi stiller gerne op til enhver sammenligning med andre lufthavne. Vi er overbeviste om, at Cargo Centret i fremtiden vil få endnu større betydning for erhvervslivet, ikke mindst når det drejer sig om import af tøj fra Fjernøsten. Billund Lufthavn kræver fair konkurrence. Vi er derfor stærkt utilfredse med Esbjerg Kommunes konkurrenceforvridende drift af Esbjerg Lufthavn. Den kommunale lufthavn sætter al normal konkurrence ud af kraft ved at tilbyde Ryanair priser, der er under 25 pct. af de priser, der er fastsat af Esbjerg Kommune og godkendt af Statens Luftfartsvæsen (SLV). Det er ulovligt, men det fortsætter tilsyneladende, selvom SLV har påbudt Esbjerg Lufthavn og dermed Esbjerg Kommune at bringe den ulovlige ordning til ophør. Billund Lufthavn mener sig godt klædt på til at være med i konkurrencen om fremtidens flyvninger. Men vi må erkende, at der formentlig ikke er nogen kommerciel virksomhed, der kan klare sig i priskonkurrence med skatteyderne. En sådan konkurrence kunne de private busselskaber ikke klare, da Combus var på markedet. Men denne urimelige/umulige konkurrence fik heldigvis en ende. Sådan bør det naturligvis også være, når det gælder lufthavne. En af Billund Lufthavns store udfordringer er at få udbredt kendskabet til de mange muligheder for direkte udenrigsflyvninger, der allerede nu gives fra Billund.. Denne sommer har vi i alt 22 udenrigsruter. De fleste med op til flere daglige afgange, enkelte med 1 ugentlig afgang i højsæsonen. Mennesker i Jylland og på Fyn ønsker i vid udstrækning at undgå omvejen via København. Det gør de, fordi de herved alt andet lige sparer både tid og penge. Og så er der heldigvis også en portion stolthed i, at Vestdanmark har sin egen internationale lufthavn. Men tag ikke fejl: Vi skal under alle omstændigheder kunne måle os i fair konkurrence med andre lufthavne. Ellers vil succesen blive til at overskue. I Billund har vi nu topmoderne faciliteter, og vi er kendt for god og effektiv service, både når det gælder passagerer og gods. Vi føler os derfor godt klædt på til at være med i den skærpede konkurrencesituation, som kan ventes i de kommende år. Jeg glæder mig til snart at kunne melde om ny trafik til og fra Billund til gavn for passagerer, erhvervsliv, flyselskaber og naturligvis for Billund Lufthavn. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * København som knudepunkt - Danmarks unikke mulighed af Susanne Larsen, administrerende direktør, SAS Scaninavian Airlinies - Danmark Paradokserne er mange når det gælder flytrafik og Danmark. På den ene side har København og dermed Danmark et antal ruter og frekvenser, som byer som Hamborg og Berlin ville misunde os. På den anden side vogter danskere nidkært på, om Stockholm eller Oslo skulle få en rute mere eller mindre - selv om de begge ligger under 50 pct. af Københavns udbud. På den ene side følges luftfartsindustrien tæt i mange medier, så selv de mindste forskydninger registreres. På den anden side er der i den offentlige debat ingen eller ringe forståelse for, at hverken Københavns Lufthavn eller SAS skal ses i ren lokal kontekst. At sammenligne SAS med lavprisselskaber, som alene flyver fra A til B, giver således ingen mening, lige så lidt som det giver mening at sammenligne København med en lokal lufthavn uden transit- eller transfertrafik. Der er mange grunde til den situation. Først og fremmest er der naturligvis geografien: Københavns gode beliggenhed både når det gælder nord-syd og øst-vesttrafik. Københavns Lufthavns fremsynethed, når det gælder om at bygge en passagervenlig og smuk lufthavn, og sidst, men ikke mindst SAS beslutning om, at gøre København til selskabets trafikale knudepunkt - ikke alene for Scandinavian Airlines, men alle koncernens selskaber. Det betyder, at i alle de tilfælde, hvor der ikke kan skabes trafikunderlag for en direkte rute ud af en skandinavisk lufthavn, så samler man trafikken i København. Samtidig har SAS gennem årene været mere end dygtige til at tiltrække trafik fra andre dele af Europa. Det er således ikke ualmindeligt, at mere end 50 pct. af passagererne på en rute til USA er samlet uden for Skandinavien og kommer fra Tyskland, Italien, Polen - ja, i nogle tilfælde helt fra Irland! Dette giver København og dermed Danmark en unik mulighed. Dels skaber en travl lufthavn mange arbejdspladser, og samlet set er Københavns Lufthavn Danmarks største arbejdsplads, når vi lægger alle flyselskaber, lufthavnen selv og alle de mange leverandørselskaber sammen. Det er er i sig en økonomisk fordel. Dernæst giver den store mænge rejsende, som hver dag kommer igennem København gode muligheder for at skabe goodwill og kontakter omkring Danmark og dansk erhvervsliv. Endelig er det store rutenet i sig selv en oplagt tidsgevinst for danske rejsende, enten de rejser professionelt eller for deres fornøjelses skyld. Det er altså en unik mulighed, Danmark af geografiske og historiske grunde har skaffet sig, når det gælder luftfart. Derfor er det største paradoks måske, at vi gør så lidt for at udnytte denne mulighed eller fordel, om man vil. Eksempelvis opretholder vi en statsafgift på 75 kroner pr. passager, der er med til at gøre Københavns Lufthavn dyrere end de nærmeste konkurrenter. Vi vælter også udgifter til forøget security videre til passagererne, selv om det rettelig burde være en statslig opgave at sørge for borgernes sikkerhed. Det er kun to eksempler på kortsynet kassetænkning, der er med til at gøre livet mere besværligt for dansk luftfart. Men det er ikke kun dansk luftfart, og dermed SAS, der rammes af en sådan tænkning. Det er hele det danske samfund. For hvis vi lod dansk luftfart vokse, ville det trække endnu flere udenlandske konkurrenter til. Trafik skaber trafik. Dermed var vi inde i den gode cirkel med skabelse af nye jobs, med større indtægter til hele det danske samfund og med flere valgmuligheder for danske rejsende til følge. Den slags overvejelser savner jeg i den offentlige debat om luftfart - vi har simpelthen ikke blik for de muligheder, der ligger lige for fødderne af os. Og vi har ikke oceaner af tid. Berlin vil ikke i al evighed lade sig nøje med en luftfartsmæssig placering i anden division OP HER SLUTTER TEMAET STATUS FOR LUFTFARTEN *  *  *  *  *  *  *  *  * ØVRIGE INFORMATIONER Kommende TØF-konferencer 6. - 7. oktober 2004 21. årskonference om regional og lokal kollektiv trafik Grand Park Korsør Konferencens gennemgående tema er konsekvenserne af den kommende kommunalreform. Den kollektive trafiks organisering og finansiering vil blive gennemgribende ændret efter reformen. Der er indlæg med politiske, tekniske og organisatoriske vinkler. Herudover behandles en række andre emner i seminarer og storseminarer. Program, seminarprogram og tilmelding er nu tilgængelige på TØF's hjemmeside. 29. oktober 2004 Vejafgiften - den tyske MAUT København Program udsendes som kort tid. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Andre konferencer 21. - 22 september 2004 TTF's 50 års jubilæum og konference Stockholm Se program TØF's svenske søsterorganisationer fejrer jubilæum 3. - 4. november 2004 Training Professional Drivers for Improved Road Safety AMU Djursland Arr.: TUR Se program Se også konferenceoversigten på TØF's hjemmeside. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Politik Aftale om strukturreform Download aftaleteksten Tilskudordning for partikelfiltre til lastbiler Se Miljøstyrelsens webside OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * EU Nye direktiver Transportvirksomheders forpligtelse til at fremsende oplysninger om passagerer Direktiv 2004/82/EF af 29. april 2004 Opvarmningsanlæg til motorkøretøjer Direktiv 2004/78/EF af 29. april 2004 Minimunsregler for sikkerhed i tunneler Direktiv 2004/54/EF af 29. april 2004 Elektroniske bompengesystemer Direktiv 2004/52/EF af 29. april 2004 Tre jernbanediretiver (EU's 2. jernbanepakke) Direktiverne 2004/51/EF, 2004/50/EF og 2004/49/EF af 29. april 2004 Andre nyheder og dokumenter Det europæiske jernbaneagentur er i gang Se Europa-Kommisisonens website EU bevilger 22 mia. euro til transport og infrastruktur Læs nyheden OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Nye publikationer Nyt på trafikministeriets publikationsliste Publikationer marts - august 2004 - KPMG-rapport om Ørestadsselskabet - Koncernfælles IT- Strategi - Koncernfælles IT- sikkerhedspolitik - O-takst på Svendborgbanen - Nye analyser af Femern Bælt projektet (6 publikationer, juni 2004) - Projektbeskrivelse for Køge Bugt Motorvejen M 10 - Redegørelse om perronforlængelser og perronhøjder i forbindelse med indsættelse af DSB's IC4 materiel - Kontrakt mellem Trafikministeriet og DSB S-tog a/s om S-togstrafikken udført som offentlig service i perioden 2005-2014 - Kontrakt mellem Trafikministeriet og DSB om fjern- og regionaltrafik udført som offentlig service i perioden 2005-2014 - Den samfundsøkonomiske analyse ( Casestudier - illustration af fremgangsmåden ved en samfundsøkonomisk analyse ) - Det nye Danmark (Strukturreformen) - Analyse af amter og kommuners forvaltning af det statslige tilskud til takstnedsættelser 1997-2003 - Samfundsøkonomisk vurdering af en fast forbindelse over Femern Bælt - Economic Assessment of a Fixed Link across the Fehmarn Belt - Danmarkskort over beliggenheden af anlægspuljens projekter - Projektbeskrivelser for øget indsats til handicaptilgængelighed, trafiksikkerhed samt støjbekæmpelse Se publikationslisten Nye publikationer fra Danmarks TransportForskning - Før- og efteranalyse på Frederiksberg (Rapport 1-2004) . Anvendelse af mobiltelefoner blandt lastbilchauffører(Notat 1-2004) - Samfundsøkonomisk konsekvensvurdering af en fast forbindelse over Femern Bælt (Notat 2-2004) Se publikationslisterne Nye publikationer fra Vejdirektoratet - Hastighedsrapport 1999-2002 - 21 miljøprioriterede bygennemfarter - Årsrapport 2003 - Bygværker på statsvejnettet - Støjdæmpende vejbelægninger på Motorring 3 Se publikationslisten OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Nyt fra TØF Vagtskifte i TØF's sekretariat Efter næsten 26 år som leder af TØF's sekretariat takker Birgitte Glerup af med udgangen af september måned. Stafetten overtages af Pernille Kongsø som er tiltrådt den 1. september. Bestyrelsen markerer dette vagtskifte med en reception for foreningens medlemmer og samarbejdspartnere mandag den 27. september kl. 15 - 17 i foreningens lokaler, Rådhusstræde 4b, 4. sal, København K, hvor der bliver lejlighed til at sige farvel til Birgitte og goddag til Pernille. TØF-INDSIGT 4-2004 UDSENDES 1. OKTOBER 2004 OP

TØF-indsigt Udvikling og innovation i trafik, transport og logistik Udgiver: Transportøkonomisk Forening, Rådhusstræde 4a, 1466 København K tlf. 33 91 22 50 toef@toef.dk Ansvarshavende redaktør: Jens Hennild jeh@di.dk Redaktør: Mikael Hansen mail@imagita.dk Sekretariat: Birgitte Glerup toef@toef.dk TØF-indsigt udkommer otte gange årligt i digital form. TØF-indsigt distribueres gennem TØF's mailservice. Nyhedsbrevet er også tilgængeligt på TØF's hjemmeside www.toef.dk . Medlemmer af TØF kan efter ønske få nyhedsbrevet tilsendt i printet form. Meninger udtrykt i signerede artikler i TØF-indsigt står for forfatterens regning og er ikke nødvendigvis udtryk for TØF's holdninger. OP

Nyhedsbrevet TØF-indsigt udgives i digital form og distribueres gennem TØF's mailservice til ca. 2500 modtagere. Du kan tilmelde dig, afmelde dig eller ændre dit abonnement på siden www.toef.dk/sider/f_mail.html Kontakt venligst toef@toef.dk, hvis der modtages flere mails med nyhedsbrevet på samme mailadresse. Hvis du ønsker at modtage den printede version af TØF-indsigt, kontakt venligst sekretariatet tlf. 33 91 22 50 eller toef@toef.dk

TØF-indsigt Udvikling og innovation i trafik, transport og logistik

Nr.2 - 2004 Udsendt 25. marts 2004

TEMA

TØF 35 år - Lille festskrift TØF 35 år af Jens Hennild, formand for TØF Sådan begyndte det af Hubert Jensen, TØF's første formand Trafikpolitikken set fra en journalistisk synsvinkel af Niels Jensen, trafikjournalist på Dagbladet Børsen Uundværlige TØF af Johannes Sloth, trafikdirektør, HUR, formand for TØF's præsidium Konferencen om regional og lokal kollektiv trafik af Uffe Jacobsen, cand. polit, medlem af TØF's bestyrelse Godskonferencen - fokus på tendenser og udvikling af Jens I. Petersen, adm. direktør, International Transport Danmark Transportforskning og videnformidling af Knud Erik Andersen, vej- og trafikchef, Vejdirektoratet, tidl. formand for TØF Jernbanen i den trafikpolitiske og trafikfaglige debat. af Bjørn Wahlsten, salgsdirektør, DSB

ØVRIGE INFORMA- TIONER

Kommende TØF-konferencer Andre konferencer Politik EU Nye publikationer Nyt fra TØF

TEMA: TØF 35 år - Lille festskrift TØF 35 år Af Jens Hennild, formand for TØF Selv i foreningsdanmark er 35 år en pæn alder. Der er derfor grund til at kippe med flaget for os selv og for de mange - ingen nævnt, ingen glemt - som gennem årerne med stort engagement har båret TØF. Og også en særlig tak til de fremsynede personer, som i dag for 35 år siden stiftede foreningen. TØF har i årenes løb har været med til at præge samfundsdebatten på transportområdet og har gennem et utal af konferencer, seminarer mv. bidraget til en åben og konstruktiv dialog om væsentlige emner - også dem, hvor ikke alle har været lige enige. Rollen som debatforum også af aktuelle spørgsmål er en opgave, som foreningen står godt rustet til at fortsætte. Med en medlemskreds forankret i alle transportformer, politikere, myndigheder, forskerverdenen, organisationer og virksomheder m.v. har vi et godt fundament til at fungere som platform for dialog/debat, vidensdeling og netværk. Det vidner den store opbakning om foreningens arrangementer også om. Og der er nok af emner at tage fat på. Verden har unægtelig rykket sig de sidste 35 år. Det gælder eksempelvis EU's rolle, vidensamfundets fremmarch, globaliseringen, ønsket om bæredygtighed og et stigende behov for øget samspil mellem transportformerne. Som en forening i sin "bedste alder " med mod på fremtiden er TØF parat til at tage udfordringernes handske op. Bak op om TØF! OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Sådan begyndte det Af Hubert Jensen, TØF's stifter og første formand I min ansættelse hos Unilever/Margarine-Compagniet var jeg i 1962 blevet medlem af den svenske organisation Transportekniska Föreningen, der var blevet startet i Stockholm allerede i 1954. TTF's formand og initiativtager, navnkundige Tage Thorhag, blev min personlige ven og min støtte i mine tiltag for at starte en interessegruppe i Danmark. Dette medlemskab, som jeg videreførte i efterfølgende ansættelser, medførte et stærkt bekendtskab med en række personer og firmaer i Sverige, som vi dengang anså at ligge noget foran Danmark i teknisk udvikling. Jeg mener ikke, at der i min medlemstid i TTF var konferencer, udlandsture o.a., som jeg gik glip af, hvilket naturligt nok havde til følge, at jeg kendte alt, hvad der var værd at kende inden for svensk forskning, udvikling og tiltag i svensk industri. Logistik var kommet op, og i regi af Dansk Ingeniørforenings kursusafdeling fik jeg stablet det første logistikkursus på benene. Min gode ven professor Harald Lindahl fra Chalmars Tekniska Högskola, var hovedtaler og ledsaget af lektor, senere departementschef, dr.pol. Inge Thygesen, som jeg havde lært at kende på IMSOR under professor Arne Jensen. Jeg var ikke selv tilfreds. Indholdet var fagligt helt i top, men selve rammerne skulle jeg have udført langt bedre - ikke mindst i lyset af hvilke kapaciteter, der medvirkede. Men jeg blev da udnævnt til at have bragt "logistik-bølgen" til Danmark i en række tekniske tidsdskrifter. Vi fik en glimrende omtale i BØRSEN ved henholdsvis Henrik Jersild, - men især journalist Niels Jensen, der kom til at præge TØF, i den tid jeg medvirkede. Jeg havde efterhånden samlet mange interessenter for dannelse af en forening, og jeg var klar over, at den skulle rumme en bestyrelse fra udøvere, ejere og forskningen. Man turde ikke kalde den for "teknisk" men fandt, at "økonomi" mere ville vække dels interesse og dels ikke "støde" nogen. I denne søgen skal nævnes lektor på DTH - afdelingen for mekanisk teknologi, civilingeniør Uffe Thorsteinsson, HD - som lagde et stort arbejde i opbygning af en bestyrelse, udfomning af vedtægter m.v. , hvor jeg mere var beskæftiget omkring selve organisationen og foreningens opbygning herunder sekretariat, som fra starten og frem til 1975 var identisk med formandens arbejdsskrivebord. Industrirådets daværende direktør lagde beredvillig lokaler til foreningens dannelse. Trafikministeriets økonomiske konsulent, senere departementschef, Jørgen Lindhardt Halck, stillede sig beredvilligt til disposition som ordstyrer/dirigent. Jeg beundrede meget hans dygtighed og evne til at skære igennem og gennemføre, hvad man havde sat sig for. Selve mødets indhold kan man høre i den originale båndafspilning, som nu forefindes i foreningens arkiv - uprofessionelt udført, men med de forhåndenværende tekniske midler. Udover bestyrelsen stiftedes også et præsidium fra ledende positioner inden for områderne omkring trafik/transportudøvelse, heraf er flere nulevende, hvorimod det kniber mere med bestyrelsesmedlemmerne fra stiftelsesdagen. Det første arrangement blev en kørende transportkonference - udgående fra København og med særtog til Aalborg - med overnatning i Odense, hvor en specialkonference blev afholdt. Med særlig deltagelse fra Transportekniska Föreningen under ledelse af naturligvis Tage Thorhag. DSB skylder vi stor tak for indsatsen i forbindelse med arrangementets afvikling på tre dage. Eksempelvis lavede man i reklameafdelingen det logo, som TØF har i dag, og uden beregning lavede man specielle tiltag med deltagernes bagagetransport og udstedte frirejser til dem, der skulle tilbage til København. Hele reklame- og rejsebureauafdelingen var omkostningsfrit til vor disposition. Jeg husker endnu den helt uberettigede angst der var for, at DSB skulle tage styret - ikke mindst fordi jeg på daværende tidspunkt havde ansættelse der. Artiklen er et uddrag af en længere historisk redegørelse, som Hubert Jensen har skrevet i anledning af TØF's 35 års jubilæum. Læs hele redegørelsen på TØF hjemmeside OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Trafikpolitikken set fra en journalistisk synsvinkel af Niels Jensen, trafikjournalist på Dagbladet Børsen Jeg blev på baggrund af omtale af TØF - aktiviteter og initiativer i dagbladet Børsen - anmodet om at indtræde i TØFs bestyrelse engang i sidste halvdel af 1970´erne. Det sagde jeg pænt nej til under henvisning til journalistens uafhængighed. Men ikke desto mindre blev jeg af den daværende bestyrelse i flere omgange anvendt som uformel sparringspartner. Og det var da helt OK. At vi i tide og utide omtalte TØFs arrangementer i avisen var jo naturligt. Der blev søsat mange spændende aktiviteter - hvoraf nogle stadig lever i bedste velgående. Lad mig lige nævne nogle som Godstransportkonferencen i starten af året, havnekonferencen - efterfølgende kollektiv trafik osv. I den løbende dialog, som jeg havde med bestyrelsen, kan bl.a. nævnes DSB-direktør Sven Thorkild Thomasen - en ret atypisk DSB-chef, som også havde en fortid i SAS. Thomasen forsøgte flere gange at knytte mig tættere til TØF-bestyrelsen i forbindelse med forskellige initiativer - f. eks. til ekskursioner til interessante lokaliteter. Et af de mere bizarre i den forbindelse var en opklarende rejse, som S.T. Thomasen og jeg foretog til den socialistiske arbejde- og bondestat DDRs trafikministerium i Østberlin. Endvidere skulle vi bese en containerterminal her. Containerterminalen skulle være målet for en TØF-rejse. Rejsen til Østberlin blev gennemført efter en række forudgående vanskeligheder ikke så meget hos DDRs Trafikrepræsentation på Vesterbrogade i København - snarere på DDRs ambassade på Østerbro. Vi - Thomasen og jeg - blev ikke klogere ved besøget på den banale containerterminal, men i høj grad på styret i DDR og dette triste og grå samfund med en STASI-inficeret hverdag, som vi fornemmede tydeligt fra det første møde på Trafikrepræsentationen på Vesterbrogade, hvor STASI-agenten sad med ved frokostbordet. Og da vi under kørsel i den danske ambassades bil fra Kongeriget Danmarks Ambassade i Østberlin til DDR-lufthavnen i Schönefeld blev angrebet af STASI. TØF´s mangeårige formand Hubert Jensen udråber mig som en af fædrene til uddannelsen af Transportmerkonomer. Det er nok lidt af en overdrivelse, men vi beskrev initiativet og fulgte det på vej. Og som bekendt, så blev det til noget. Rent politisk så skete der i den første tid af TØF´s liv jo en markant holdningsændring inden for transportsektoren. Diverse energikriser var årsagen. Restriktioner, prisstigninger og lignende forhold satte gang i udviklingen - i høj grad på transportområdet. I visse dele af den danske transportsektor gik udviklingen hurtigt - bl.a. inden for godstransport ad landevej. Samtidigt kom vi med i EU, hvor der skulle liberaliseres. F.eks. måtte det lukkede eksportkørselsområde fuldstændig omstille sig efter nedtrapningen og bortfaldet af tilladelsessystemerne. Hvor danske eksportvognmænd var forgyldte "konger", er de i dag hårdtarbejdende virksomhedsledere på et totalt liberaliseret marked, der er præget af voldsom overkapacitet. Alle steder i samfundet er der i dag overkapacitet. Det indebar den stadig benhårde konkurrence - på stort set kun een parameter: Prisen. På vejtransportområdet er udviklingen kørt hurtigt videre. På jernbaneområdet, der i sagens natur rummer de største automatiserings- og effektiviseringsmuligheder, er der ikke sket meget. Ikke andet end, at jernbanens betydning for godstransporten er skrumpet gevaldigt. Årsag: Reaktionære politikere og skræmte jernbanefolk(embedsmænd), der gemte sig bag politikerne. På et område ligger dele af transportsektoren stadig som uopdyrket land for TØF. Jeg tænker her på speditørerne. Vi har i Danmark er stort speditørsamfund - et mix af små, mellemstore og meget store virksomheder. Det er endnu ikke lykkedes for TØF at markere sig over for denne målgruppe. Så der er stadig masser at gå i gang med for den siddende TØF-bestyrelse - og for de kommende bestyrelser. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Uundværlige TØF af Johannes Sloth, trafikdirektør, HUR, formand for TØF's præsidium 35 år er en høj alder for en organisation som Transportøkonomisk Forening. Hverdagen bugner af tilbud til os alle i hård konkurrence om tiden i de fyldte kalendere. Derfor oprinder en 35 års dag ikke som en selvfølge, hvis man ikke har en rig onkel eller en velhavende sponsor. Og det har TØF ikke. Foreningen har overlevet ved hele tiden at omstille sig og være på forkant med udviklingen. TØF har overlevet ved "at levere den vare", der er efterspurgt af medlemmerne. Det er lykkedes Transportøkonomisk Forening at forblive ung og dynamisk, og derfor er der grund til at ønske foreningen og dens medlemmer tillykke med de første 35 år. TØF havde en turbulent start; og de første år en meget svag økonomi, hvor foreningen levede fra arrangement til arrangement. En enkelt mislykket konference kunne knække foreningen økonomisk. Det lykkedes at overleve børneårene, og udviklingen tog fart med flere brede konferencer og seminarer, så foreningen kom til at dække hele transportområdet, fra kollektiv trafik til godstransport, fly- og søtransport, havnenes forhold, intern transport, lagerstyring og logistik. TØF fremstår i dag som en professionel, økonomisk stærk forening med en bestyrelse og et præsidium sammensat, så de bredt repræsenterer hele transportsektorens interesser. Foreningen fremstår som en selvstændig og uafhængig organisation, der regnes med. En organisation, hvor debatten foregår mellem nøglepersoner på et professionelt niveau. Det kan kun lade sig gøre, fordi TØF er helt fri for snævre erhvervsinteresser. Uafhængigheden og den brede forankring i hele transportsektoren gør TØF unik og giver foreningen styrke; og netop derfor er TØF "uundværlig". For få dage siden tog TØF initiativ til en konference om organiseringen af trafikken i Danmark. Afsættet er den igangværende debat om det fremtidige danmarkskort, der skal tegnes i kølvandet på den igangværende strukturdebat. Arrangementet er et godt eksempel på, hvordan foreningen - med kort varsel - kan samle hele sektoren om et aktuelt emne. Der var fuldt hus. De årlige temakonferencer dækkende enkeltområderne: Kollektiv trafik, havne, gods og logistik er også tilløbsstykker. Konferencen om kollektiv trafik, som jeg kender bedst, har næsten kultstatus. Her samles hele branchen hvert efterår for at deltage i et bredt sammensat program dækkende alt, der rører sig på området, men det er også stedet, hvor man dyrker sine sociale og professionelle netværk. Det er en konference, man nødig går glip af. Der venter mange udfordringer for TØF i de kommende år, men vi har en forening, der står stærkt rustet til at tage disse udfordringer op. Tak til de mange, der gennem de 35 år har medvirket til at skabe den transportøkonomiske forening, der i dag står stor respekt om. Tak til bestyrelses- og præsidiemedlemmer gennem tiden samt sekretariatsmedarbejdere, men størst tak til de mange medlemmer, der trofast har holdt fast i TØF, har støttet konferencerne og ikke mindst aktivt medvirket til spændende og vedkommende diskussioner. Tillykke med de 35 år. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Konferencen om regional og lokal kollektiv trafik af Uffe Jacobsen, cand. polit, medlem af TØF's bestyrelse I 1984 var området en meget blandet landhandel. For nøjagtig 20 år siden afholdt TØF sin første flerdages konference om dette emne. Stille og roligt er det blevet en TØF-klassiker. Hvert eneste år siden har mellem 100 og 150 blandede interessenter mødtes for at debattere og blive opdateret. Udgangssituationen dengang var frustration. I slutningen af 70'erne var den kollektive trafik for første gang blevet lovreguleret gennem flere basale love, incl. dannelsen af HT. Før da var det kun DSB og privatbanerne, der var lovgivet for. I de store byer var der kommunale trafikselskaber, som fik støtte. Uden for disse byer blev der stort set kun kørt den bustrafik, der kunne løbe rundt, samt skolebørnskørsel og anden sektordefineret transport. Omkring 1980 havde alle amter og alle kommuner fået det nye ansvar at betjene alle borgere med nødvendig kollektiv trafik. Den mulige organisationsform og betjeningsprincipperne overlod man til amter og kommuner inden for ganske vide rammer. Man var altså i en radikalt ny og spændende situation. Den kollektive trafik var det sidste større område, der blev lagt ud til amter og kommuner som følge af kommunalreformen. På dette tidspunkt var amter og kommuner nået at blive trætte af deres egne foreninger, der ikke blot i spøg blev kaldt "den nye centraladministration". Derfor blev der ikke som på de andre decentraliserede områder oprettet et kontor og en central konsulentvirksomhed i ARF og KL til at hjælpe amter og kommuner med at organisere denne nye opgave. Og et løfte fra staten om bistand, f.eks. fælles udviklingsarbejde og efteruddannelse, blev sparet væk. Amter og kommuner var altså helt på egen boldgade og den nye opgave blev mildt sagt håndteret med forskellig dynamik og kyndighed. Som eksempel sinkede en banal strid om lønnormering af de nye trafikchefer (skulle de aflønnes som kontorchefer eller vicekontorchefer?) gennemførelsen af de nye trafikselskaber i op til 2 år. Konsulentfirmaerne havde kronede dage. Men mange løsninger smagte mere af administrative og fordelingsmæssige slagsmål end optimal eller målbevidst betjening af borgerne. Der opstod hurtigt ønsker om at udveksle praktiske erfaringer mellem embedsmænd, teknikere, politikere og vognmænd. Den første konference Når man læser det 20 år gamle program, kan man nikke genkendende til mangt og meget. Hovedoverskrifterne var: - Rammerne for den regionale og lokale kollektive trafik (fungerer lovgivningen?), - Samarbejdet mellem stat og regioner (bane-bus), - Kommunal og lokal indflydelse på den kollektive trafik og - Hvad skal der udbydes i 1985? (De nye standardkontrakter) Går man tættere på, så har verden trods alt flyttet sig lidt siden. Samarbejdet mellem banetrafikken og den lokale bustrafik er blevet fornuftigt organiseret, også på takstområdet, om end det varede en del flere år end ventet dengang. Relationen mellem entreprenør og trafikselskab er blevet meget mere gennemtænkt og raffineret end standardkontrakten. Derimod fandt man aldrig en seriøs landsdækkende løsning på fjernbusproblematikken og specielt er det aldrig lykkedes at inddrage kommunerne i at vurdere deres borgeres behov og benytte den kollektive trafik som et værktøj i den kommunale planlægning. De generelle politiske debatter på konferencerne har svinget meget i tonefald og ikke altid præget af lyst til at se problemerne i øjnene. Til gengæld er det nærmest et mundheld, at det der senere, ofte meget senere, når frem til avisernes spalter (som Combus!), altid har været drøftet på TØF-konferencen. På de årlige TØF-konferencer blev de mange uformelle seminarer hurtigt et centralt element. Næsten ligegyldigt hvilket specifikt problem en deltager stod midt i, kunne han finde nogen at diskutere det med. Terminaludformning, busmateriel, markedsføring, udbudspolitik, billetsystemer, IT-styring, kommunal vejplanlægning, det var på programmet alt sammen. Inspiration og opdatering er nok den væsentligste effekt af konferencerne, underbygget af "det sociale samvær", der i de første mange år var præget af de skrabede konferencebudgetter. Der var ikke mange penge i kommunerne og amterne til efteruddannelse inden for dette felt. Hvor står vi nu? Ingen tvivl om at området er meget mere professionelt i dag. Trafikselskaberne og operatørerne gør generelt et godt job. Den kommunalekspert, der på seneste konference skulle "indpasse" den kollektive trafik i planerne for en strukturreform, opfordrede alle til at ranke ryggen og være stolte af, at området var lykkedes så godt. Man skulle ikke lade sig drukne i en sygehusdebat. Desværre er der ikke meget, der tyder på, at politikerne tænker ligeså. Den lokale og regionale kollektive trafik uden for hovedstadsområdet mangler i den grad politisk opmærksomhed. Jo flere biler vi får, jo mere bliver den lokale kollektive trafik et socialpolitisk anliggende. Sagt lidt firkantet, så betjener den de svage grupper, der også står svagt i den politiske debat. Interessen for at optimere betjeningen i relation til disse gruppers behov er ringe. Succeskriterierne er, at der ikke er for meget lokalt "vrøvl" og at budgetterne overholdes. Man tænker meget på omkostningerne og meget lidt på funktionen. På det tekniske plan er det lykkedes, trods ganske små sekretariater i de enkelte selskaber, at udnytte edb-teknologiens muligheder. Mest spændende og kundevendt i Rejseplanen. Nu venter vi spændt på det fælles Rejsekort. Nytænkning har ellers ikke haft de bedste vilkår i sektoren i de senere år. Mange gode ideer er blevet lagt til side, fordi de er for risikable for embedsmændene, eller fordi de kræver lokal politisk entusiasme. Sparekrav, ikke ambition, er det aktuelle nøgleord. Den støtte til lokale forsøg og erfaringsudveksling, som var blevet bygget op i Færdselsstyrelsen, har den nuværende regering sløjfet. Transportrådet, der forestod undersøgelser, vidensindsamling og benchmarking, har regeringen nedlagt. Det er også et særpræg for denne del af den kollektive trafik, at investeringer i faste anlæg altid har været meget små, f.eks. sammenlignet med jernbanerne. Måske fordi samarbejdet med kommunerne er organiseret uhensigtsmæssigt. Derimod er investeringer i driftsmateriel blevet presset frem via udbudsbetingelserne for entreprenørerne. Uanset udfaldet af strukturreformen ændres denne bedrøvelige situation næppe, selv om vi ender med stærke regioner. Der er - som vi ser i hovedstadsområdet - ingen forståelse for, at underskuddet på den lokale kollektive trafik er en parameter, der ikke samfundsmæssigt fornuftigt kan betragtes isoleret. De politikere, der er valgt i lokalområdet, har ansvaret for, at alle borgere og alle erhvervsfunktioner har relevante transportløsninger. Lokalisering og kommuneplan, vejudbygning og parkering, cykelpolitik og lokal afgiftspolitik er alle dele af det samme billede som den lokale kollektive trafik. Og det hele skal selvfølgelig finansieres af den samme kasse - ellers er det dårlig samfundsøkonomi. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Godskonferencen - fokus på tendenser og udvikling Jens I. Petersen, adm. direktør, International Transport Danmark TØF's godskonference har udviklet sig til en begivenhed, som vi i foreningen ITD ser frem til hver vinter med forventning og interesse. Der er ingen tvivl om, at godskonferencerne både fagligt og socialt betyder meget for mange med interesse for godstransport. Det er vigtigt, især i denne forandringernes tid, at der med jævne mellemrum tages tid til helikopterblikket - og tages tid til på tværs at drøfte sammenhænge og udfordringer. Omverdenen forandres konstant, og det samme gør betingelserne og mulighederne for at sikre varemobiliteten i samfundet. Som andre markeder er også godstransportmarkedet under konstant forandring. Lige nu står vi over for meget store udfordringer i forbindelse med den forestående EU-udvidelse. Optagelsen af de øst- og centraleuropæiske lande forstærker den igangværende internationalisering og medfører ganske betydelige udfordringer for transportbranchen. Udviklingen medfører skærpede krav fra både kunder og myndigheder, øget konkurrence og stigende omkostninger. Men udviklingen åbner samtidig op for nye markeder og nye muligheder, som skal udnyttes. Det er udfordringer, der kræver en mere strategisk tilgang og i høj grad stiller krav til både virksomheder, rådgivere og myndigheder. Det danske transporterhverv er dog kendetegnet ved, at transportvirksomhederne traditionelt har evnen til at opfange og udnytte de nye muligheder, der altid affødes af forandringer. Bidrager til fælles forståelse Der er ingen tvivl om, at TØF's godskonferencer har bidraget, og forhåbentlig fortsat vil bidrage, til en fælles forståelse af sammenhænge, betingelser, og udfordringer på godstransportområdet. Vi skal fortsat udvikle og tilbyde effektive transport- og logistiksystemer som grundlag for, at blandt andet dansk erhvervsliv kan opnå maksimal udbytte af den forestående EU-udvidelse. Transportøkonomisk Forening har gennem årene opbygget et bæredygtigt koncept for godskonferencerne – et koncept, der samler en bred skare af både udøvere og repræsentanter fra erhverv og organisationer på tværs af transportformer, og rådgivere, udviklere, myndigheder, politikere mv., til en årlig brush-up på tendenser og udvikling inden for godstransportens brede univers. 20 års tradition Det er i år 20 år siden, at TØF gennemførte sin første godskonference. Af det gamle konferenceprogram anno 1984 kan man se, at den daværende bestyrelse allerede dengang så et behov for at bidrage med en bred gennemgang og en diskussion af aktuelle emner og udfordringer - baseret på en god blanding af faktuelle indlæg og spændende virksomhedscases. Blandt temaerne for godskonferencen i 1984 var "udviklingen i godstransporten", "infrastrukturens betydning", "ny transportlov" og "nye muligheder". Modellen er fastholdt gennem årene. Konferencen anno 2004 fokuserede således meget aktuelt på, hvordan vi kan fastholde en dansk transportsektor i verdensklasse, og konferencens program omfattede mange spændende og inspirerende indlæg leveret af markante indlægsholdere. Alene valg af tema og indlægsholdere bidrager traditionelt til en livlig debat, der også er kendetegnende for godskonferencerne. Det er også min klare fornemmelse, at man ikke skal undervurdere det sociale aspekt ved godskonferencerne. Mange lægger vægt på de muligheder for uformelle drøftelser og networking, som konferenceprogrammet giver rum for. Jeg er glad for, at ITD/FDE gennem årene - først med Bent Holm Jørgensen og nu med Poul Bruun - har kunnet bidrage både til det generelle arbejde i TØF's bestyrelse og som konferenceleder ved de årlige godskonferencer. Jeg ser frem til, at TØF fortsat kan bidrage til at gøre en forskel. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Transportforskning og videnformidling af vej- og trafikchef Knud Erik Andersen, Vejdirektoratet, tidl. formand for TØF Ved TØF´s 35 årsdag kan der være god grund til at reflektere over foreningens opgaver og formål. Jeg skal her indskrænke mig til et nicheområde i TØF sammenhæng nemlig transportforskning og videnformidling. På forsiden af TØF's hjemmeside står der om foreningen, at den er "Forum for politisk debat og faglig udvikling inden for trafik, transport og logistik". TØF´s fremmeste formål er netop at bygge bro mellem det rent politiske og det rent faglige. Transportforskning er et komplekst område, for den spænder over mange enkeltstående faglige discipliner. Der indgår eksempelvis elementer som trafikantadfærd, diverse teknikker, økonomi, logistik mv. og dertil kommer ikke mindst, at den på tværs er overlejret af den løbende trafikpolitik. Det kan derfor være svært set udefra at få hold på, hvad transportforskningen egentlig omfatter. Derimod er forskning i eksempelvis bekæmpelse af kræft umiddelbart begribeligt som et "afgrænset" område, uagtet at også dette område uden min ringeste indsigt nødvendigvis må være meget vidtspændende. Men kræftforskningen har konceptuelt den fordel, at målet er ganske klart. På transportområdet er der derimod en lang række modstridende hensyn der gør målet komplekst. Her kommer trafikpoli-tikken ind og søger at afbalancere disse hensyn. Det er nok den løbende og omskiftelige trafik-politiks store rolle, der både kan være styrken men også svagheden, når det gælder transport-forskningen. Forskningen vil altid have det svært, hvis ikke der er formuleret et politisk funderet vidensbehov. Det er en vigtig aktivitet - men måske også en overset aktivitet - at lægge op til løbende drøftelse af sådanne behov. Her kan TØF have en vigtig rolle. Når emnet er forskning, så kommer man ikke uden om at berøre det i forskerkredse ømtålelige emne, hvorvidt forskningen skal være fri eller behovsdrevet. Der er ingen tvivl om, at når det gælder en række naturvidenskabelige, humanistiske og andre forskningsområder, så er der brug for en god portion fri forskning, hvor den enkelte forskers nysgerrighed er den drivende faktor. Men når det gælder transportforskning, så er det min påstand, at der på grund af emnets bredde, konceptuelle kompleksitet og den løbende trafikpolitik som vigtig rammebetingelse, så må forskningen perspektiveres ud fra de vidensbehov der er erkendt, eller som kan forudses. Manglende erkendelse af denne situation tror jeg har skabt en situation, hvor forskningen er blevet for spredt og emnemæssigt diffust i den brede offentlighed til, at dens uomgængelige nødvendighed står lysende klart. Men virkeligheden er jo, at uden konstant ny viden - hvad enten den er skabt af dansk eller udenlandsk forskning og udvikling - så mangler vi det drivstof, der skaber nye og mere effekti-ve løsninger på de udfordringer som transportsektoren står overfor. Her har TØF en meget vigtig rolle og efter min mening forpligtigelse. Man kan ikke forvente, at trafikpolitikere af sig selv systematisk efterspørger forskningsprogrammer. Deres opgave er hele tiden at tage stilling til nye muligheder og formulere mål og visioner på trafik- og transportområdet. Det gør de, og deres rammebetingelser er, at de må gøre det på det til enhver tid forelig-gende grundlag. I det andet hjørne står de for få forskere med spredte fagområder som små øer i det trafikpolitiske hav. Her skal der bygges bro, men det er svært at få det gjort på den rigtige måde. Der er brug for ny viden, men der er også brug for en prioritering af hvilken ny viden, der er mest behov for. Det er ikke noget, der kan ændres på fra den ene dag til den anden. Det er en langsigtet proces, hvor der på en række områder skal tænkes nyt. TØF kommer aldrig til at spinde guld på at tage dette emne op. Men TØF vil kunne vinde megen hæder og ære, hvis man stædigt holder fast i dette emne, så vi kan få en struktureret debat mellem rollehaverne til gavn for udvikling af transport og infrastruktur i Danmark. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Jernbanen i den trafikpolitiske og trafikfaglige debat. af Bjørn Wahlsten, salgsdirektør, DSB "Næst efter kønsdriften er af de menneskelige drifter jernbanedriften den, der sætter de fleste lidenskaber i bevægelse" citat af politikeren J. K. Lauridsen omkring år 1900. Jernbane og jernbanedrift har alle dage kunnet sætte sindene i bevægelse. Det er et område alle har en klar holdning til - og indlæggene i debatten er oftere præget af holdning end af viden. Som nu den aktuelle debat om de "for lange" og "for lave" IC4 tog. Her er set skarpe indlæg, hvorom det bedst kan siges, at indlægsholder viser nul huller i sin uvidenhed. En kvalificeret debat må som udgangspunkt have viden om sammenhænge og facts, og her har TØF i 35 år spillet en hovedrolle. Det er sket ved at skabe mulighed for debat på tværs - stille publikum og talerstol til rådighed - ved simpelthen at have fingeren på pulsen. At jernbanen er et altid spændende emne, er der mange gode grunde til: - 2/3 af persontrafikarbejdet i den kollektive trafik foregår med jernbane - 400.000 - 500.000 danskere tager hver dag toget - hver dansker rejser mere end 1000 km med tog hvert år - jernbanen er kvalitativt det stærkeste alternativ til privatbilismen - investeringer og driftsomkostninger er store og kræver tunge politiske skuldre. (Ny infrastruktur, reinvesteringer og opdaterede sikkerhedssystemer, 8-10 årige operatørkontrakter m.v.) - de organisatoriske rammer for jernbanedriften er ændret meget de senere år nationalt og internationalt, uden at der er nogen indlysende gode modeller I de senere år er det især samspillet mellem de forskellige aktører og disses roller, der er i fokus. Det gamle DSB - etaten - der stod for færger, busser, passagertog, godstrafik og infrastruktur er på mindre end 10 år transformeret til en passageroperatør i konkurrence nationalt og internationalt. Perioden, hvor DSB blev beskyldt for at være det 13. parti i Folketinget med trafikpolitiske indspil og indflydelse, er definitivt forbi. Nu er rollerne mere afklarede. Kravene til minimums serviceniveau er fastlagt politisk i en nettokontrakt, der sikrer en klar kundeorientering af driften. Forholdet til både leverandører og samarbejdspartnere er ligeledes blevet kontraktstyret, men alle skal stadig øve sig på de muligheder og begrænsninger, de nye roller giver. For alle de involverede er det efterhånden blevet klart, at det ikke er let. Eksempler fra især England og Sverige viser, at det går hurtigt at nedbryde, men tager lang tid at opbygge en velfungerende jernbane. Ikke mindst trafikpolitisk er det for mange nyt at arbejde på "arm`s length" til den løbende drift og koncentrere den politiske indflydelse omkring langsigtede trafikkontrakter og investeringsplaner. Den danske model, hvor staten har taget et solidt ansvar for jernbanedriften i hele landet, ser ud til at være en succes, som flere lande nu skeler til. Både før og efter TØF's 35 års fødselsdag har dette tema været belyst og vil blive yderligere belyst på mange konferencer. Lad os håbe, at TØF derved fortsat bidrager til, at aktørerne i den kollektive trafik lærer både af successer og fiaskoer. OP HER SLUTTER TEMAET TØF 35 ÅR - LILLE FESTSKRIFT *  *  *  *  *  *  *  *  * ØVRIGE INFORMATIONER Kommende TØF-konferencer 19. april 2004 Fremtidens transportforskning København Se programmet her *  *  * 3. maj 2004 kl. 15 - 17 Dansk Luftfart i forandring v/ direktør Lars Andersen, SAS Medlemsmøde i TØF's lokaler, Rådhusstræde 4B, København *  *  * Konference om modulvogntog Tid og sted er endnu ikke fastsat *  *  * 6. - 7. oktober 2004 21. årskonference om regional og lokal kollektiv trafik Grand Park Korsør OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Andre konferencer 7.- 9. juni 2004 Via Nordica 2004 Mennesker og mobilitet Bella Center, København Arr.: Nordisk Vejteknisk Forbund *  *  * 9. - 11. juni 2004 NLTM 2004 - Nordisk Lokaltransportmøte Lillestrøm ved Oslo Program Se også konferenceoversigten på TØF's hjemmeside. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Politik Se også tidligere numre af TØF-indsigt. Kun netop offentliggjorte love og lovforslag nævnes her. Nye lovforslag fremsat i Folketinget Forslag til lov om udbygning af Køge Bugt-motorvejen mellem Hundige og Greve Syd. L161 Trafikministeren Forslag til lov om ændring af lov om den selvstændige offentlige virksomhed DSB og om DSB S-tog A/S. (Valg og sammensætning af bestyrelsen). L162 Trafikministeren Nye lovforslag i høring Forslag til lov om ændring af lov om buskørsel og lov om godskørsel Trafikministeriet Forslag til Lov om godkendelse og syn af køretøjer Trafikministeriet OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * EU Nye direktiver Måling af N1-køretøjers CO2 direktiv 2004/3/EF af 11. februar 2004 Hastighedsbegrænsende systemer for visse motorkøretøjsklasser Direktiv 2004/11/EF af 11. februar 2004 Andre nyheder og dokumenter Danske Busvognmænd vandt Combussagen ved EF-domstolen Link til dommen mv. fra Danske Busvognmænds hjemmeside OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Nye publikationer Nyt på trafikministeriets publikationsliste - Modulvogntog - Trafikministeriets effektiviseringsstrategi - Noget for noget - taxiområdet Se publikationslisten Nye publikationer fra Danmarks TransportForskning - Cyklisters sikkerhed i mindre vigepligtsregulerende T-kryds Se publikationslisterne Andre publikationer Køretøjsteknisk redegørelse efter busulykken i Tyskland den 24. januar 2004 Færdselsstyrelsen Download (PDF-format) Effekt af øget selebrug - 2002 Vejdirektoratet, Eksternt notat 95-2004 OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Nyt fra TØF TØF's jubilæum fejres med uformel sammenkomst Bestyrelsen inviterer til fødselsdagsfest med chokolade, boller og lagkage - og en kold øl til at skylle efter med. Vi fester på samme dato og tidspunkt, som TØF's stiftende generalforsamling blev afholdt - blot 35 år senere, nemlig i dag torsdag den 25. marts kl. 15 (til ca. 17) i foreningens lokaler, Rådhusstræde 4 B, 4. sal, København K. Alle medlemmer er velkomne. Trafikken & Strukturen Debat om Strukturkommissionens rapport på trafikområdet Endnu engang ramte TØF plet med en aktuel konference 8. marts 2004 om strukturdebatten og trafikken. Hele 176 deltagere mødte op på Copenhagen Hotel Marriott til debat om den fremtidige kommunale og regionale strukturs betydning for kollektiv trafik og for vejområdet. Debatten forløb meget forskelligt i de to parallelle sessioner. Kollektiv trafik sektoren er meget samlet omkring de regionale enheders betydning, mens vejsektoren generelt er skeptisk over for det regionale niveaus betydning. Konferencedagen om Trafikken & Strukturen var en gedigen TØF-succes. Der er udarbejdet et resumé af indlæggene og debatten for vej-sessionen. Se resuméet samt udvalgte indlæg og præsentationer på TØF's hjemmeside. TØF-INDSIGT 3-2004 UDSENDES 3. MAJ 2004 OP

TØF-indsigt Udvikling og innovation i trafik, transport og logistik Udgiver: Transportøkonomisk Forening, Rådhusstræde 4a, 1466 København K tlf. 33 91 22 50 toef@toef.dk Ansvarshavende redaktør: Jens Hennild jeh@di.dk Redaktør: Mikael Hansen mail@imagita.dk Sekretariat: Birgitte Glerup toef@toef.dk TØF-indsigt udkommer otte gange årligt i digital form. TØF-indsigt distribueres gennem TØF's mailservice. Nyhedsbrevet er også tilgængeligt på TØF's hjemmeside www.toef.dk . Medlemmer af TØF kan efter ønske få nyhedsbrevet tilsendt i printet form. Meninger udtrykt i signerede artikler i TØF-indsigt står for forfatterens regning og er ikke nødvendigvis udtryk for TØF's holdninger. OP

Nyhedsbrevet TØF-indsigt udgives i digital form og distribueres gennem TØF's mailservice til ca. 2500 modtagere. Du kan tilmelde dig, afmelde dig eller ændre dit abonnement på siden www.toef.dk/sider/f_mail.html Kontakt venligst toef@toef.dk, hvis der modtages flere mails med nyhedsbrevet på samme mailadresse. Hvis du ønsker at modtage den printede version af TØF-indsigt, kontakt venligst sekretariatet tlf. 33 91 22 50 eller toef@toef.dk

TØF-indsigt Udvikling og innovation i trafik, transport og logistik

Nr.1 - 2004 Udsendt 17. februar 2004

TEMA

Trafik, transport og logistik på nettet Redaktionens introduktion Digital forvaltning til transportbranchen af Lena Egede Frederiksen, projektassistent, Erhvervs- og Selskabsstyrelsen Hvem har tilladelser? af Ulla Nielsen, fuldmægtig, Færdselsstyrelsen Rejseplanen får e-handelsprisens andenpræmie for bedste e-service af Lise Hammersdahl, projektleder, Amtsrådsforeningen Flådestyring over internettet af Domenic Breitbart, Manager Marketing Services & Partners, LH Comlog Logistikinformation på nettet af Allan Knoblauch, direktør, Horisontgruppen Internettet er en stjernekikkert af Mikael Hansen, konsulent, IMAGITA, redaktør af TØF-indsigt

ØVRIGE INFORMA- TIONER

Kommende TØF-konferencer Andre konferencer Politik EU Nye publikationer Nyt fra TØF

TEMA: Trafik, transport og logistik på nettet Internettet er på rekordtid blevet et uundværligt redskab til både professionelle og private formål. Enhver virksomhed, forening eller institution er repræsenteret på internettet - i mange tilfælde med en hjemmeside i tredje eller fjerde generation. Begrebet "hjemmeside" trænger i øvrigt snart til afløsning. Associationerne til noget hjemmelavet er helt misvisende for langt de fleste erhvervsorienterede og offentlige hjemmesider. Internettet er et unikt medie, som bringer kunder, brugere, virksomheder, borgere og offentlige myndigheder tættere og tættere på hinanden. Også dette nyhedsbrev bruger som bekendt internettet som medie. Vi har i denne udgave af TØF-indsigt valgt at omtale en buket af udvalgte, aktuelle og fremadrettede internetaktiviteter. Red. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Digital forvaltning til transportbranchen af Lena Egede Frederiksen, projektassistent, Erhvervs- og Selskabsstyrelsen Internetportalen Virk.dk indeholder relevante blanketter og nyheder til transportbranchen og giver mulighed for at indberette oplysninger på internettet. Hvis du går ind på www.virk.dk og vælger brancher og dernæst klikker på transport, åbnes Virk.dk's transportunivers. Her kan du for eksempel ansøge om vejtransporttilladelser eller benytte nogle af alle de andre brancherelevante informationer og tjenester, der er samlet på internetportalen Virk.dk. Fokus på transportbranchen Blanketter, vejledninger og indberetninger af de samme oplysninger flere gange har længe udgjort en stor del af en virksomheds kontakt med det offentlige. Ofte med postbudet eller telefonens ventetone som en tidskrævende mellemmand. Nu er blanketter og services fra omkring 60 statslige myndigheder samlet på Virk.dk. Det betyder, at mange af de oplysninger og services, der skal bruges for at drive virksomhed, nu er tilgængelige ét sted på internettet. Da Virk.dk åbnede i september 2003 var transportbranchen en af de brancher, der blev satset særligt på. Den tilbyder branchen relevante informationer og værktøjer til at løse administrative opgaver. Indholdet til transportbranchen er udviklet i tæt samarbejde med Færdselsstyrelsen. Målet er lettere administration Målet med internetportalen Virk.dk er at give virksomheder mulighed for at løse nødvendige administrative opgaver lettere og gøre det digitalt - vel at mærke med værktøjer, der er nemme at anvende. - Transportbranchen er udvalgt som et særligt fokusområde til at begynde med, fordi transportbranchens myndigheder har været meget imødekommende over for projektet og er gået aktivt ind i udviklingsarbejdet. Vi har villet udvikle en digital løsning, som erhvervslivet kan - og vil - bruge. Brugerens behov har været meget vigtig i udviklingen. Siden 1. maj 2003 har forskellige typer virksomheder, blandt andet et værksted og et busselskab, testet og bedømt portalen. Selvom portalen er åben for alle nu, vil den være i konstant udvikling. Vi vil samarbejde med erhvervslivet på flere niveauer for at forbedre portalen for brugeren hele tiden, siger Betina Hagerup, vicedirektør i Erhvervs- og Selskabsstyrelsen. Digitale blanketter er fremtidens papir Tidligere har virksomhedernes medarbejdere udfyldt papirblanketter, når de skulle indberette til det offentlige. Det behøver de ikke længere. Nu findes mange af de blanketter, som virksomheder anvender til indberetning, som digitale blanketter på Virk.dk. På digitale blanketter skal man udfylde færre felter på blanketten, fordi virksomhedens stamoplysninger, eksempelvis navn og cvr-nummer, er udfyldt på forhånd. Systemet bag Virk.dk sikrer også, at blanketter kun sendes, hvis de er fuldstændigt udfyldt. Nye services Virk.dk bliver hele tiden opdateret og udbygget, og der er mange nye services under udvikling. I løbet af foråret bliver det fx muligt at indberette sygedagpenge digitalt. Det betyder, at den medarbejder, der har været syg, ikke længere skal udfylde og underskrive en del af indberetningen. I stedet får han automatisk tilsendt et brev om, at arbejdsgiveren har anmodet om sygedagpengene. Det giver mindre bøvl for arbejdsgiveren og for kommunerne, der hvert år modtager omkring en halv million sygedagpengeblanketter med fejl eller mangler. Med digitale blanketter kan mange af disse fejl undgås, og det vil gøre papirarbejdet lettere og hurtigere for både kommuner og virksomheder. Virk.dk er mere end blanketter Virk.dk indeholder foruden blanketterne også relevant information til en række brancher. Under de forskellige brancher finder man værktøjer, nyheder, ekspertviden og rapporter. Ser man nærmere på transportbranchen, er informationerne mangfoldige. Man kan for eksempel - ansøge om vejtransporttilladelser - hente blanketter til TIR-godkendelse eller gebyr på dæk - følge med i de nyeste ændringer i trafikaftalen mellem regeringen og oppositionen - se Trafikministeriets trafiktal - læse om miljøarbejde hos vognmænd og se hos miljoetransport.dk, hvordan de fleste virksomheder vil kunne spare penge ved at være mere bevidste om ressourceforbruget - finde en brugt bil på en af de mange bilbørser - tilmelde sig Landtransportskolens kursus i køre- og hviletidsbestemmelserne Virk.dk giver virksomhederne overblik over deres branche og værktøjer, der kan lette den daglige administration. De mange myndigheder bag Virk.dk samarbejder konstant om nye løsninger, så virksomheder kun behøver gå ét sted hen for at klare den nødvendige administration. Digital signatur er nøglen til digital indberetning Virksomheden skal have en digital signatur for kunne indberette digitalt på Virk.dk. Den digitale signatur er en sikkerhedskode, som man bruger til at skrive sine elektroniske dokumenter under med for at kunne sende dem sikkert - ligesom på netbank. Virksomheder får den digitale signatur gratis på www.virk.dk. Sådan får du en digital signatur på Virk.dk: 1 . Gå ind på www.virk.dk og vælg "ny bruger" i menuen til højre. 2 . Indtast virksomhedens CVR-nummer og dit navn. 3 . Udskriv og underskriv bestillingen og send den til TDC. 4 . Du modtager en e-mail fra TDC med et link. Gem den. 5 . Få dage senere modtager du din PIN-kode med posten. 6 . Find din e-mail, klik på linket, indtast din PIN-kode. 7 . Du har nu installeret digital signatur. 8 . Gå ind på www.virk.dk og log ind. Tilmeldingen på Virk.dk gennemføres. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Hvem har tilladelser? af Ulla Nielsen, fuldmægtig, Færdselsstyrelsen Der er gået ét år og fire måneder siden Færdselsstyrelsen via styrelsens hjemmeside gjorde det muligt elektronisk at se oplysninger om, hvilke virksomheder, der er indehavere af gods- og bustilladelser, helt nøjagtigt den 1. oktober 2002 med servicen "Hvem har tilladelser" og erfaringerne har været gode. Der har i det forløbne år været 26.234 besøg på "Hvem har tilladelser", og servicen ligger i dag på en femteplads over sider besøgt på Færdselsstyrelsens hjemmeside. De virksomheder, borgere og offentlig myndigheder, som tidligere måtte kontakte styrelsen pr. telefon eller brev for at få oplysninger om indehavere af tilladelser, kan i dag med lethed døgnet rundt gå ind på styrelsens hjemmeside og få oplysninger, og i transportafdelingen, der til daglig sidder med transporttilladelserne, mærkes lettelsen i form af færre telefonopkald. Mulighederne er mange, f.eks. kan en transportkøber, som vil finde leverandører, foretage enten en specifik søgning efter en konkret virksomhed eller foretage en mere bred søgning efter f.eks. virksomheder inden for et amt eller virksomhedernes størrelse. Udover at finde eventuelle transportører via hjemmesiden kan det tillige fra transportkøbernes side effektivt undersøges, om den virksomhed, man har indgået aftale med eller påtænker at indgå aftale med, har gyldige tilladelser. Dermed styrkes selve tilladelsesordningen, ligesom der skabes gennemsigtighed i markedet til fordel for såvel myndigheder som transportkøbere - og ikke mindst erhvervet selv. I disse tider, hvor der skabes flere og flere netværk inden for og på tværs af transportbranchen, kan man ligeledes benytte siden til f.eks. at finde alle vognmænd inden for samme amt. Oplysningerne er endvidere et nyttigt værktøj for politiet, der i forbindelse med sin kontrolvirksomhed har fået lettere adgang til relevante oplysninger om virksomheder og tilladelser. De oplysninger, man kan søge på, er henholdsvis ID-nummer, navn, gade, postnummer, by, amt samt cvr-nummer. Herudover kan man specificere sin søgning, således at der f.eks. alene vises vognmænd, der har godstilladelser eller vognmænd, der har CEMT-tilladelser (søgning på tilladelsestype). Man kan også søge efter vognmænd med et nærmere bestemt antal tilladelser (søgning på antal tilladelser). Søgningsresultatet viser derefter oplysninger om virksomhedens ID-nummer i Færdselsstyrelsen, cvr-nummer, virksomhedens navn, adresse, eventuelt godkendt ansvarlig leder samt antal gyldige tilladelser inden for enten bus eller gods med udløbsdato og løbenummer. Færdselsstyrelsens database består af omkring 6.000 aktive virksomheder på godsområdet med omkring 36.200 godstilladelser og 800 aktive busvirksomheder med omkring 10.000 bustilladelser. Da systemet opdateres dagligt klokken 20.30, er det altid muligt at få et nøjagtigt billede af, hvem der har tilladelser, idet de ændringer, der eventuelt er sket i løbet af en arbejdsdag, herved kommer med. En elektronisk adgang til oplysninger havde før "Hvem har tilladelser" længe været et ønske fra erhvervet, og Færdselsstyrelsen har efterfølgende erfaret, at flere hjemmesider inden for transportbranchen i dag har en henvisning til "Hvem har tilladelser". Selve projektet "Hvem har tilladelser" har været et led i Færdselsstyrelsens IT-strategi. Styrelsen arbejder på flere områder med at give borgerne mulighed for elektronisk kommunikation og informationsudveksling, og i det lys har "Hvem har tilladelser" været en vigtig milepæl. I de kommende år vil Færdselsstyrelsen arbejde med yderligere at udvide de digitale muligheder, og senest er der blevet åbnet op for, at ansøgninger om vognmandstilladelser, turtilladelser mv. kan indsendes elektronisk via Virk.dk. Oplysninger om, hvem der har gods- og bustilladelser, er tilgængelige på www.fstyr.dk under "Hvem har tilladelser". Elektroniske ansøgninger kan indsendes via www.virk.dk under Færdselsstyrelsen. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Rejseplanen får e-handelsprisens andenpræmie for bedste e-service af Lise Hammersdahl, projektleder, Amtsrådsforeningen Rejseplanen, www.rejseplanen.dk, vandt den 5. februar 2004 andenpræmien i årets e-handelspris i kategorien "bedste e-service". Videnskabsministeriet, Dagbladet Børsen og en række virksomheder inden for IT-branchen står bag e-handelsprisen. Bedømmelsen af de deltagende e-handelsvirksomheder er baseret på en helhedsvurdering af brugervenlighed, sikkerhed, design og integration med resten af virksomheden. Nye services tæller ekstra. Rejseplanens popularitet er vokset støt siden lancering i 1998, og især siden lancering af den 3. generation af Rejseplanen er antallet af søgninger på rejser vokset markant. Januar 2004 var ny rekord på Rejseplanen. Der var 1.142.103 besøgende, der foretog i alt 2.609.440 søgninger. Værktøj for kundecentre Udover at Rejseplanen er utrolig populær blandt brugere, er der også en stigende tendens til at selskabernes kundecentre bruger rejseplanen som opslagsværk, når kunderne ringer ind og spørger om en rejse. Det opleves som en lettelse i kundecentrene, at der kan søges ét sted på en samlet rejse, frem for at lave opslag i mange trykte køreplaner. Adressedækningen Rejseplanen har købt et nyt og forbedret adressedatasæt hos Kort & Matrikelstyrelsen. Datasættet forventes lagt i produktion ultimo februar. Med det nye datasæt får Rejseplanen et kvalitetsløft i de områder, hvor man i øjeblikket kan søge på adresser. Vejle og Esbjerg forventes at komme på adresseniveau i løbet af marts, og også andre byer er ved at være klar til at komme med på Rejseplanen på adresseniveau. "Vinkestrækningsprojektet" venter på anden test hos leverandøren. Herefter går projektet ind i en fase to, som drejer sig om installation hos DSB Informatik. Nordjyllands Amt vil være første hele amt, der bliver adressebaseret. De næste amter, som har meldt sig klar, er Vejle og Ribe amter. Rejseplanen holder en stram projektopfølgning i et forsøg på at have Nordjylland på Rejseplanen i maj. Nye servicemeddelelser på Rejseplanen Rejseplanen har påbegyndt et projekt, der skal gøre det muligt at vise servicemeddelelser knyttet til de enkelte rejseforslag på Rejseplanen. Første del af projektet fokuserer på at implementere et informationsværktøj (Hafas Information Manager) på Rejseplanen. Med det værktøj bliver det muligt for selskaberne at indtaste servicemeddelelser i form af udgåede ture, planlagte forsinkelser, ruteomlægninger og flyttede eller nedlagte stoppesteder. Meddelelserne bliver herefter bundet sammen med de enkelte rejseforslag således, at brugerne med det samme kan se, at her er der tale om en ændring i forhold til den oprindelige plan. Følgende selskaber har foreløbigt tilkendegivet, at de vil anvende værktøjet, så snart det er til rådighed: - Arriva - DSB og DSB S-tog - STS - Sydbus - VAFT - VT - Århus Sporveje De nye servicemeddelelser vil betyde et klart kvalitetsløft på Rejseplanen. Der er nemlig en erfaring for, at de generelle servicemeddelelser, der vises i bunden af Rejseplanen i dag under fanen "Aktuelt", ikke bliver læst. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Flådestyring over internettet af Domenic Breitbart, Manager Marketing Services & Partners, LH COMLOG Kombinationen af internettet og flådestyring af køretøjer åbner nye muligheder for omkostningsreduktioner i logistikken. Logistikken er ét af de områder, hvor udviklingen går stærkt. I et informations- og konkurrencepræget samfund er det ikke længere nok at transportere materiel, mennesker eller andet fra A til B. Det er afgørende hvordan. Omkostningerne skal være lave, mens ydelsen og servicen skal være høj. En transportkøber efterspørger i dag en præcis og veldokumenteret leverance til en konkurrencedygtig pris. Det giver store udfordringer til dem, der tilbyder en logistikydelse. Én af de løsninger, der afhjælper dilemmaet, er at bruge moderne, integrerede IT-redskaber og kommunikationsteknologi. Og det er her ordet flådestyring kommer ind i billedet. Fra køb til tjeneste I de sidste 10 år er flådestyring hos nogle visionære logistikvirksomheder blevet et uundværligt værktøj i det daglige arbejde, og det har påvirket deres måde at drive forretning på. Men det var typisk større transportvirksomheder, der havde egen IT-afdeling og den fornødne kapital til at anskaffe et flådestyringssystem, hvilket hidtil bestod af terminaler i køretøjerne samt en kommunikationsserver med et antal modemlinier tilsluttet en database. Udover en større opstartsinvestering i PC, modems, båndstation, software, osv. var kunden selv ansvarlig for at drive og vedligeholde systemet, sørge for backup af data og i tilfælde af nedbrud måske nødsaget til at tilkalde ekstern hjælp. I dag tilbydes flådestyring som en tjeneste. Det betyder, at kunden lejer sig ind på COMLOGFleet, et system, der drives, vedligeholdes og opdateres af LH COMLOG A/S. LH COMLOG A/S har siden 1992 været på forkant med udviklingen af brugervenlige og driftsikre flådestyringssystemer, der er med til at optimere kundens økonomi. Konceptet bag COMLOGFleet er enkelt. LH COMLOG A/S's kerneforretning er at udvikle og servicere flådestyringsløsninger, mens kundens kerneforretning er logistik og transport. Hvorfor skal kunden beskæftige sig med IT-drift, investere i IT-systemer og ansætte IT-folk, hvis han blot via Internettet kan bruge et pålideligt system, der er under kontant videreudvikling, overvågning og vedligeholdelse, og som bruges at hundredvis af andre kunder? Flere fordele end ulemper Fordelene med at bruge internettet til at have styr på køretøjerne er langt flere end ulemperne: En internet-baseret tjeneste kan tilgås fra et hvilket som helst sted i verden - på kontoret, om aftenen derhjemme, i en udenlandsk afdeling eller hos kundens kunder. Internet-baseret flådestyring gør det nemt at integrere eksterne ressourcer såsom vognmænd eller kontorer. COMLOGFleet-systemet kan via internettet nemt kobles sammen med andre IT-systemer, som allerede eller fremover bruges til bl.a. CRM eller logistikstyring. Faste omkostninger ændres til variable omkostninger, da kunden kun betaler for de funktioner, der bruges. Desuden er det muligt at starte med få funktioner og udbygge i takt med behovet. Selvfølgelig er der altid en risiko ved at transmittere egne data via internettet, men sikkerheden i COMLOGFleet-tjenesten er helt i top. Alle sikkerhedsforanstaltninger som backup, overvågning, serverkøling, osv. bliver gennemført på et centralt administreret system, som har mange brugere, og derfor er sikkerheden på et langt højere niveau end hos de fleste kunder. Og Internet-baseret flådestyring giver endnu en væsentlig fordel: Man logger sig altid på den sidst opdaterede version, da opdatering af tjenesten er med i prisen. En kode, en terminal og et SIM-kort Moderne flådestyring består af en internetside, hvor kunden logger sig på, samt en terminal i køretøjet, hvortil der kan kobles tachosignaler, GPS-antenne, sensorer og andet periferiudstyr. Terminalen er i stand til at opsamle næsten enhver form for data i forbindelse med en transport, blandt andet fra temperaturfølere i køletrailere, chaufførens arbejds-, køre- og hviletid, kørte kilometer på en strækning med vejskat, køretøjets hastighed, position og brændstofforbrug samt stregkoder eller signaler fra sikkerhedssystemer. Alle data sendes via mobilnettet til COMLOGFleet-tjenesten, hvorfra brugeren får adgang til de opsamlede data og mulighed for, at han f.eks. kan sende beskeder og ordrer til køretøjet eller udskrive rapporter. LH COMLOG A/S har i løbet af de sidste 12 år leveret flådestyringssystemer til omkring 5000 køretøjer i Europa, og det er alle grene af transportbranchen samt industri- og servicevirksomheder, der bruger flådestyring fra COMLOG. Flere informationer om COMLOG og flådestyring findes på www.comlog.com. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Logistikinformation på nettet af Allan Knoblauch, direktør, Horisont Gruppen Moderne logistik handler i alt væsentligt om at effektivisere sin forsyningskæde. For et nyhedsmagasin, som udelukkende skriver om logistik - endda til en eksklusiv målgruppe af professionelle indkøbere, logistikere, funktionschefer på lager og distribution samt virksomhedsledere - skulle det derfor være en smal sag at bygge og trimme den bedst tænkelige kæde til formidling af relevante nyheder, teori og praksis. Men det er det ikke. Det er tværtimod en vældig udfordring, som tager år at løfte. Horisont Gruppen valgte at tage livtag med den forkætrede Mediakonvergens, straks vi hørte om den for fire-fem år siden, da ingen burde ignorere de rolleændringer, som nettets udbredelse ville påføre alle media. For vores forlagsvirksomhed, som foruden fagblade i kommission udgiver fem egne B2B-magasiner, viste det sig klogt at investere ressourcer i at bygge platforme på nettet, som kunne servicere fremtidens interessenter lige så godt, som vore trykte magasiner havde betjent deres målgrupper gennem mange år. Derfor blev der investeret sekscifrede beløb og firecifrede timetal i at opbygge et system af webportaler og et sæt elektroniske nyhedsbreve som supplement til de af vore magasiner, der ansås for mest web-egnede. For nu ikke at nøjes med at gentage de trykte magasiners stof på nettet blev der fra begyndelsen etableret nogle services, som matchede de nye mediers særlige potentialer: Brugerne fik adgang til selv at indlægge egne virksomheders pressemeddelelser, føje arrangementer til web-kalenderen, skrive egne debatindlæg og sikre sig besked, når en anden bruger måtte tage handsken op. Efter halvandet år blev endvidere indgået en aftale med JyllandsPosten om gensidig net-brug af hinandens erhvervsnyheder og baggrundsartikler. Ligeledes i 2001 suppleredes Horisont's da tre portaler med virtuelle projektrum, som brugerne kunne anvende til fælles erfaringsudveksling og opgaveløsning. Og fra 2003 føjedes tillige en jobsupport til portalens faciliteter. Efter et par dyre læreår er www.horisontnet.dk i dag en lille forretning med gode udsigter: Det begyndte med 200 besøgende om måneden på den første portal i 1999, hvor vi også fik 392 abonnenter på vores første e-nyhedsbrev - om Logistik. Disse tal er ved begyndelsen af 2004 vokset til 32.000 månedlige besøgende på de tre nu indarbejdede portaler - om Logistik, Miljø og Produktion. Plus 6.400 faste modtagere af de tilsvarende tre e-nyhedsbreve. Publikumsvæksten er dog nu faldet til ro omkring 20 pct. om året, mens væksten i annoncer er noget stærkere: Magasinernes annoncører tiltrækkes af nettets ekstra muligheder for at placere budskaber hos den særdeles aktivt informationssøgende målgruppe. Hos os er web'en således ikke blot kommet for at blive; den rummer tilsyneladende også det største vækstpotentiale. Vi har netop åbnet en fjerde portal (om vvs og el-installation) og vil også supplere det femte af de trykte Horisontmagasiner med en portal (om forbrugerelektronik). Udgangspunktet for web-aktiviteterne er således fortsat de trykte media og målgrupper, vi kender så godt i forvejen. Nyt er det, at påvirkningen nu også går den modsatte vej, f.eks. er vi i gang med at justere på det redaktionelle koncept og design for det trykte Logistik Horisont, og senere kommer turen også til andre magasiner. Formålet vil i hvert tilfælde være at tydeliggøre den rolle, som hvert af vore media, trykte som elektroniske, skal spille i informations-forsyningskæden til de respektive målgrupper. For det kan ikke skjules, at vi de første år har taget let på denne rollefordeling. I stort omfang har vi offentliggjort næsten identisk stof - først i det trykte magasin, som typisk udkommer månedligt. Dernæst i det relevante e-nyhedsbrev, som typisk udkommer ugentligt. Og hurtigt herefter er artiklerne også blevet tilgængelige under den relevante portal, stadig identisk med den trykte version. Logikken bag dette har været, at de betalende abonnenter, altså de gode trofaste magasinlæsere, skal have noget for pengene. Og det, de har fået, er altså primær adgang til det faglige stof via selv samme trykte media, som jo ellers er det langsomste at distribuere. Til gengæld er ingen portalgæst eller nyhedsbrevmodtager blevet snydt for en linie: Selv de mest ordrige artikler er blevet genoptrykt i fuld længde i e-medierne, skønt vi efterhånden også véd, at disse er ganske uegnede til formater, som strækker sig ud over et enkelt skærmbillede eller to. Alt dette bliver bedre i den nærmeste fremtid. Efter snart fem år med mediakonvergensen tager Horisont Gruppen nu også mediakonsekvensen og tildeler hver enkelt udgivelse dén rolle i forsyningskæden, som den nu engang egner sig bedst til: Nyhedsbrevet er det hurtigste. Netportalen den bedste til debat og overblik samt videnskabelig research. Men ingen af "de nye" kan vippe det trykte magasin af pinden, når det kommer til faglig fordybelse, visuelt overblik eller god underholdning. Indlysende? Javist. Men nok et større redaktionelt arbejde, end man skulle tro. Med flere versioneringer af hver enkelt historie, hvilket B2B-læsere sjældent har været forkælet med. På den anden side en nærliggende opgave, når nu emnet er logistik, som jo drejer sig om hverken at spilde tid eller andre ressourcer. Heller ikke læsernes. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Internettet er en stjernekikkert af Mikael Hansen, konsulent, IMAGITA, redaktør af TØF-indsigt Intet kontor kan undvære dem, på enhver undervisningsinstitution findes de i mængder. De er på alle biblioteker, vagtcentraler, i butikker - alle vegne. Næsten ens og på rad og række. Langt hovedparten af alle disse computere har internetadgang - med næsten de samme browsere og mailprogrammer. Det er internettet, der gør forskellen. Internettet har åbnet for en verden af information, som kan bruges til alt: undervisning, undersøgelse, udvikling, pengesager, underholdning, det rene pjat, ja endda til forbrydelse. Brugerne har uanede muligheder. De standardiserede maskiner og programmer åbner for en variation i anvendelse og indhold, som historisk er uden sidestykke. Den professionelle brug af internettet har udviklet sig med voldsom hast. Alverdens viden og alverdens nyheder, almindelig opslagsviden og sublime, originale tekster og billeder, alt det er til rådighed - hvis man forstår at finde det. De nørdede internetsurfere blev længe hånet, men måske kommer de nu til ære og værdighed. Det fantastiske ved internettet er netop de uanede muligheder. Tag f.eks. søgeordene trafik, transport eller logistik. De åbner for en verden af viden, idéer, praktiske erfaringer - noget brugbart, andet ikke. Hvis man går efter det faglige, det specifikke, skal man være god til at læse - husk at læse både på og mellem linjerne. Kendskab til engelsk er næsten en betingelse, lidt tysk, fransk, spansk eller russisk åbner for yderligere verdener af viden og informationer. Internettet er et fleksibelt arbejdsredskab til homebanking, eftersøgning af telefonumre og meget andet. Med benene under eget skrivebord, med kaffekoppen eller cola-flasken inden for rækkevidde er der også mulighed for at gå nye veje - tage en afstikker ud i internettets fjernere kroge og lade sig overvælde af det store antal af forsknings- og projektrapporter om selv de mest specielle emner eller af internettets store rigdom på billeder af natur og kultur - fra den sibiriske tajga over historiske våben til fraktaler og digital kunst. Hver sin lyst og inspiration, ingen vil gå helt forgæves. Det er godt at være kritisk. I internettets virtuelle verden kommer og går tingene let. Ikke alt på nettet er sandt, og måske rummer den næste webside noget bedre. Flygtigheden kræver ekstra koncentration og viljestyrke. Gem dine links, byt med din kollega, fortæl din nabo om dine nyeste fund på nettet! Internettet er en stjernekikkert, nutidens enestående mulighed for ny inspiration og for at skaffe verden tæt på. Ligesom stjernekikkerten bringer internettet de fjerne ting tæt på, men husk at lægge kikkerten engang imellem. OP HER SLUTTER TEMAET TRAFIK, TRANSPORT OG LOGISTIK PÅ NETTET *  *  *  *  *  *  *  *  * ØVRIGE INFORMATIONER Kommende TØF-konferencer 8. marts 2004 Trafikken & Strukturen Debat om Strukturkommissionens rapport på trafikområdet Copenhagen Marriott Hotel TØF lægger op til debat om de kommende ændringer af Danmarkskortet - set med trafikale briller. Meget af debatten i forlængelse af Strukturkommissionens rapport handler om sygehuse, arbejdsmar-kedssystemet og mulighederne for kommunesammenlægninger. Men også trafikområdet er meget afhængigt af, at der etableres den rette geografiske struktur, den rigtige opgavefordeling - og ikke mindst den bedst mulige sammenhæng mellem opgaveansvar og finansiering. TØF's aktuelle konference sætter derfor fokus på væsentlige spørgsmål om "trafikken og strukturen". På vejområdet skal den rette opgavefordeling på én gang sikre de rette incitamenter i de enkelte forvaltningsled og sikre den nødvendige faglige bæredygtighed på hvert niveau - med henblik på, at denne vigtige del af vores infrastruktur kan opretholde sin værdi og give underlag for den mobilitet, som vores samfund efterspørger. Et andet meget vigtigt område er den kollektive trafik. Hvordan opnår man den optimale sammenhæng mellem planlægning, trafikkøb og finansiering af såvel trafik som nye investeringer? Hvad er den rette facon på hovedstadsregionens trafikstruktur? Og hvordan skal driften af baneinfrastrukturen ses i strukturdiskussionen? På TØF's konference bliver der lejlighed til at debattere disse spørgsmål - og mange andre - med centrale aktører på henholdsvis vejområdet og fra den kollektive trafik. Efter en fælles indledning foregår konferencen i 2 parallelle sessioner. Se hele programmet og tilmeldingskupon på TØF's hjemmeside *  *  * 19. april 2004 Fremtidens transportforskning København *  *  * 2004 Konference om modulvogntog *  *  * 6. - 7. oktober 2004 21. årskonference om regional og lokal kollektiv trafik Grand Park Korsør OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Andre konferencer 13. februar og 18. maj 2004, Taastrup 4. februar og 19. maj 2004, Vejen Markedsføring for transport- og logistikvirksomheder Teknologisk Institut Arr.: Teknologisk Institut * * * 7.- 9. juni 2004 Via Nordica 2004 Mennesker og mobilitet Bella Center, København Arr.: Nordisk Vejteknisk Forbund Se også konferenceoversigten på TØF's hjemmeside. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Politik Se også tidligere numre af TØF-indsigt. Kun netop offentliggjorte love og lovforslag nævnes her. Nye love Lov om ændring af lov om havne Lov nr. 1221 af 27/12/2003 Lov om Banedanmark Lov nr 1222 af 27/12/2003 Lov om ændring af søloven (Oprettelse af Den Supplerende Fond for Olieskadeerstatning) Lov nr.1172 af 19/12/2003 Lov om ændring af lov om sikkerhed til søs og sømandsloven Lov nr. 1231 af 27/12/2003 Nye lovforslag fremsat i Folketinget Forslag til lov om anlæg af motorvej mellem Bording og Funder (rute 15) L130 Trafikministeren Forslag til lov om anlæg af motorvej mellem Brande og Ris (rute 18) L131 Trafikministeren Nye lovforslag i høring Forslag til lov om ændring af lov om jernbanevirksomhed m.v., lov om luftfart og ophævelse af lov om jernbanesikkerhed m.v. (Jernbanereform) Trafikministeriet OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * EU Nye direktiver Bistand ved gennemrejse i forbindelse med udsendelse af fly direktiv 2003/110/EF af 25. november 2003 Registreringsdokumenter for motorkøretøjer direktiv 2003/127/EF af 23. december 2003 Andre nyheder og dokumenter Europa-Kommissionen forslår ændrede momsregler vedr. tjenesteydelser Forslaget ventes bl.a. at medføre bortfald af momsfordel ved cross-border-leasing. Pressemeddelelse (engelsk) Forslagets tekst, KOM (2003) 822 Skatteministeriets grundnotat "European Road Safety Charter" er offentliggjort Se teksten på charterets hjemmeside OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Nye publikationer Nyt på trafikministeriets publikationsliste - Udredning om City-ringen - OPP-handlingsplan Se publikationslisten Nye publikationer fra Danmarks TransportForskning - Selebrug og airbag (Rapport 5-2003) - Cyklisters sikkerhed i mindre vigepligtsregulerende T-kryds (Rapport 6-2003) - En national godstrafikmodel - Metodestudie (Notat 5-2003) - En national godstrafikmodel - Arbejdsprogram (Notat 6-2003) Se publikationslisterne OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Nyt fra TØF Godskonferencen 2004 Godskonferencen blev gennemført 28. - 29. januar 2004 i Fredericia med 124 deltagere. Godskonferencen havde undertitlen "Tid til forandring". Konferencen og en række af programmets indlæg fik i år en bred omtale i pressen - især i fagpressen. Et udvalg af konferencens indlæg og præsentationer kan læses på TØFs hjemmeside. TØF-INDSIGT 2-2004 UDSENDES 25. MARTS 2004 OP

TØF-indsigt Udvikling og innovation i trafik, transport og logistik Udgiver: Transportøkonomisk Forening, Rådhusstræde 4a, 1466 København K tlf. 33 91 22 50 toef@toef.dk Ansvarshavende redaktør: Jens Hennild jeh@di.dk Redaktør: Mikael Hansen mail@imagita.dk Sekretariat: Birgitte Glerup toef@toef.dk TØF-indsigt udkommer otte gange årligt i digital form. TØF-indsigt distribueres gennem TØF's mailservice. Nyhedsbrevet er også tilgængeligt på TØF's hjemmeside www.toef.dk . Medlemmer af TØF kan efter ønske få nyhedsbrevet tilsendt i printet form. Meninger udtrykt i signerede artikler i TØF-indsigt står for forfatterens regning og er ikke nødvendigvis udtryk for TØF's holdninger. OP

Nyhedsbrevet TØF-indsigt udgives i digital form og distribueres gennem TØF's mailservice til ca. 1750 modtagere. Du kan tilmelde dig, afmelde dig eller ændre dit abonnement på siden www.toef.dk/sider/f_mail.html Kontakt venligst toef@toef.dk, hvis der modtages flere mails med nyhedsbrevet på samme mailadresse. Hvis du ønsker at modtage den printede version af TØF-indsigt, kontakt venligst sekretariatet tlf. 33 91 22 50 eller toef@toef.dk

TØF-indsigt Udvikling og innovation i trafik, transport og logistik

Nr.5 - 2003 Udsendt 19. december 2003

TEMA	Tredjepartslogistik Redaktionens introduktion Tredjepartslogistik - en konkurrenceparameter af Jesper Rasmussen, vicedirektør, Erhvervs- og Boligstyrelsen Tredjepartslogistik i praksis af Mikael Hansen, redaktør Fra tredjepartslogistik (3PL) til fjerdepartslogistik (4PL)? Af Árni Halldórsson, Ph.D., adjunkt, Handelshøjskolen i København
ØVRIGE INFORMA- TIONER	Kommende TØF-konferencer Andre konferencer Politik EU Nye publikationer Andre informationer Nyt fra TØF

TEMA: Trejdepartslogistik I dette årets sidste nyhedsbrev har vi taget et fagligt tungere emne op. Tredjepartslogistik er transportens og distributionens udgave af netværkssamfundet, hvor en række logistiske opgaver er lagt ud til specialiserede leverandører. Tredjepartslogistik sætter fokus på avanceret styring og intens kommunikation og partnerskab. Tredjepartslogistik er et godt bud på fremtidens systemer til gods- og varedistribution. Tredjepartslogistik er allerede en realitet mange steder, men potentialet er utvivlsomt langt større. Red. *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Tredjepartslogistik - en konkurrenceparameter for danske transport-virksomheder i et udvidet EU? af Jesper Rasmussen, vicedirektør, Erhvervs- og Boligstyrelsen I september 2003 blev arbejdet i Task Force Transport afsluttet. Deltagerne i Task Force Transport var Trafikministeriet, Færdselsstyrelsen, Miljøministeriet, Søfartsstyrelsen, Konkurrencestyrelsen og Erhvervs- og Boligstyrelsen. Arbejdet resulterede i et udspil fra regeringen om, hvordan fremtidens godstransportbehov kan løses samfundsmæssigt mest effektivt og samtidig udvikle erhvervet. Vores arbejde førte os bl.a. ind på emnet tredjepartslogistik. Begrebet dækker jo bredt, alt fra at outsource udgående distribution til emballering, ordrebehandling, indkøb etc. Det var vores indtryk, at tredjepartslogistik er ved at være realiteternes verden i dansk transporterhverv. F. eks. viser KPMGs årlige logistikanalyse, at ca. en femtedel af de adspurgte virksomheder benytter tredje- eller fjerdepartsoperatører. Tredjepartslogistik er først og fremmest slået igennem, når det gælder de "traditionelle" distributionsopgaver, såsom udgående transport fra virksomheden og til dels også emballering. Derimod er det stadig op til fremtiden at vise, hvor meget de mere avancerede opgaver såsom lagerstyring, indkøb og ordrehåndtering vil blive outsourcet. Og det er spørgsmålet, om denne type kerneaktiviteter med strategisk betydning for virksomheden overhovedet vil blive outsourcet i større stil i danske virksomheder i den nærmeste fremtid. Task forcens bud var, at udviklingen går mod øget pres på transportinfrastrukturen i EU. Vi lever i et vækstsamfund - og transportvæksten ser ud til at stige hurtigere end den økonomiske vækst. I EU er den økonomiske vækst 1991-2000 steget med 2,1 pct. om året, hvilket har været drivkraften for en årlig transportvækst på 2,9 pct. Presset på infrastrukturen medfører et øget behov for at designe transporter rundt i EU på tværs af transportformer. Hvilket betyder øget kompleksitet og dermed også et øget behov for at professionalisere virksomhedernes transportafdelinger - eller alternativt at outsource opgaven til transportvirksomheder, der kan håndtere avanceret logistik. Man kan således forestille sig, at udviklingen af tredjepartslogistik og andre avancerede transportydelser (f.eks. fjerdepartslogistik) drives af kompleksitetsgraden i transporterne. Men der er givetvis også en anden helt central driver på udbudssiden: transportvirksomheders evne til at levere en tredjepartslogistikydelse, der er præget af høj service, sikkerhed og tillid. Særligt i de tilfælde, hvor kerneaktiviteter med strategisk betydning for virksomheden overvejes outsourcet, vil det givetvis være altafgørende, hvad der findes på markedet af transportydelser af høj kvalitet. Dette er en udfordring for transportbranchen, navnlig i et højtlønsland som Danmark. I et udvidet EU vil danske transportvirksomheder mærke et øget konkurrencepres, når det gælder de ydelser, der først og fremmest konkurrerer på pris. Markedet for tredjepartslogistikydelser vil nok i mindre grad blive udsat for den hårde priskonkurrence fra f.eks. de nye EU-lande i Østeuropa. Task forcen viser, at det i dag kun er ca. 3 pct. af de danske transportvirksomheder, der er internationale og avancerede. Der er dog en stor gruppe, en tredjedel af danske transportvirksomheder, som man kan gruppere som veludviklede og med potentiale. Noget tyder således på, at danske transportvirksomheder har potentialet til at gå ind og spille en stigende rolle på EU-markedet for de avancerede transportydelser såsom tredjepartslogistik, hvor ekstra services etc. er centrale konkurrenceparametre. Og meget tyder på, at det kan blive nødvendigt for danske transportvirksomheder at satse mere på denne type videntunge ydelser, hvis indtjening og konkurrenceevne skal opretholdes i et udvidet EU. Task forcens politikrapport samt tekniske baggrundsrapporter (om transportforskning, transportuddannelser, transportvirksomheders performance etc.) kan læses på http://www.ebst.dk/Godstransport. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Tredjepartslogistik i praksis af Mikael Hansen, konsulent, Imagita, redaktør af TØF-indsigt Tredjepartslogistik indebærer i praksis et tæt forhold i kæden af leverandører, logistikoperatør og kunderne. Der er stor forskel på, hvor mange opgaver der lægges ud til logistikoperatøren - den tredje part. NOMECO Medicinalhandelsfirmaet NOMECO er både grossist og tredjepartsoperatør. "Danmarks største lægemiddelgrossist", sådan præsenterer de sig selv. Varerne er både human og veterinær medicin. Grænsen mellem grossistvirksomheden og tredjepartsaktiviteterne handler om ejerskabet til varerne på lageret. Grossistvarerne køber NOMECO selv, men leverandørerne ejer de varer, som oplagres på tredjepartsaftaler. - Det kan være en attraktiv løsning for et udenlandsk medicinalfirma, som gerne vil ind på det danske marked, siger logistikdirektør Lars Boch-Poulsen, NOMECO. - De kan koncentrere sig om salget af deres produkter, mens vi driver deres lager og distribution. Vi har i forvejen kontakt med alle væsentlige kundegrupper - apoteker, sygehuse m.v. Ud over de grundlæggende lagerfunktioner tilbyder NOMECO også en række tilgrænsende funktioner: kontrol, ompakning, etikettering, fakturering m.v. Kontrollen kan også omfatte den lovpligtige registrering af lægemidler m.v. Alle tredjepartsløsninger er skræddersyet til leverandørens behov. - Vi har en stor fleksibilitet i vores ydelser, så leverandøren kan koncentrere sig om sin kerneydelse, siger Lars Boch-Poulsen. Otto Hansen A/S Otto Hansen A/S er en alsidig speditør- og transportvirksomhed, som arbejder meget bevidst med totalløsninger på logistikområdet. Der er meget stor forskel på de aftaler, som firmaet indgår med deres kunder. Det afgørende punkt er viljen til dialog om de optimale løsninger. - Vi oplever ofte, at kunder siger stop ved lagerporten, siger direktør Jens Hansen, Otto Hansen A/S. - Og det er faktisk ærgerligt, fordi leverandøren kunne tjene rigtig mange penge, hvis vi fik lov til at bruge vores erfaringer - eller bare stille de rigtige spørgsmål. Jens Hansen giver som eksempel, at firmaet på lageret i Vejle oplagrer møbler fra flere møbelfabrikker. Herefter pakker og distribuerer man møblerne til en række kunder, og det sker, når slutkunderne har behovet - ikke nødvendigvis, når leverandørerne gerne vil af med færdigvarerne. - På den måde bliver alle glade, siger Jens Hansen. - Det afgørende punkt er, at det er modtagerne, der bestemmer, hvornår varen skal leveres. - Nogle gange oplever vi, at en leverandør ringer og beder os om i en vældig fart at køre et parti varer f.eks. til Tyskland, fortæller Jens Hansen. - Når vi kommer frem, viser det sig, at de slet ikke har brug for varerne på det tidspunkt, og at det nærmest er til besvær at få dem netop nu. Der kunne vi gøre det anderledes. Hvor tit skal vi køre? Hvor meget skal vi have med ad gangen? Hvordan skal varerne pakkes? osv. Der er mange muligheder for at optimere logistikken. Som et sidste meget avanceret eksempel fortæller Jens Hansen om leverancer til VW-fabrikkerne i Wolfsburg i Tyskland. Her er alt sat i system, og systemet justeres løbende gennem dialog med de involverede parter. Varer fra de danske underleverandører er pakket på specielle stativer, så de passer til behovet i montagen på VW-fabrikken, og de skal leveres nærmest på klokkeslæt. Her er dialogen udbygget i alle led: seriestørrelse, pakning, samkørsel med andre ordrer, returgods m.m. Jens Hansen er optimistisk i forhold til fremtiden for tredjepartslogistik. Han tror, at det bliver de knappe ressourcer, som i sidste ende får flere til at åbne sig for nye ideer og koncepter. Transportkøberne Det er altså leverandørerne, transportkøberne, som skal være mere åbne. Hos Bang & Olufsen A/S i Struer har man i mange år benyttet tredjepartslogistik. Transportchef Knud Hjarsbæk fortæller, at på det nordamerikanske marked har B&O outsourcet alle lager- og distributionsfunktioner. - Det betyder, at vore salgsorganisation kan koncentrere sig om at hente ordrer hjem, siger Knud Hjarsbæk. - På den måde får vi et ensartet koncept i salgsleddet. Det europæiske marked forsynes fra centrallageret i Struer, hvor B&O selv styrer lager, pakning og distribution. LEGO anvender både egne distributionscentre og tredjepartsoperatører i sit meget specialiserede og stramt styrede distributionskoncept, som har til formål at have hånd i hanke med distributionen helt ud til de enkelte butikker. - Det er nok specielt for os, at vi selv organiserer hele distributionskæden, siger Kim Gynther Nielsen, Senior Director for Global Distribution hos Lego System A/S. - Det betyder meget for os med kontakten til butikkerne, bl.a. i forbindelse med kampagner og customizing. I Europa driver LEGO selv tre distributionscenter (DC), mens to andre DC'er i Lyon i Frankrig og Dunkerque i Belgien drives af Mærsk Logistics som tredjepartsoperatør. Oprindelig blev de to sidste DC'er drevet på en kontrakt med ret vidtgående oursourcing. - Det har vi lavet om på, siger Kim Gynther Nielsen. - Det har været vigtigt for os at skabe et ensartet koncept for distributionen, uanset om det er "vores eget", eller det drives af en tredjepart. Det betyder, at vi nu kan benytte samme kommunikationsform, og de samme kontraktformer med transportørerne, og vi anvender også de samme tarifopsætninger både eksternt og internt. Kim Gynther Nielsen fortæller, at et lignende koncept er i funktion på det asiatiske marked, hvor LEGO selv driver to DC'ere, mens fem andre fungerer på tredjepartsaftaler. Hvem styrer? Spændvidden inden for tredjepartslogistik er altså meget stor, og det er styringen af transport og distribution, som er afgørende. LEGO har valgt selv at have en meget vidtgående kontrol med distributionen, hvor alt er udformet som standardiserede koncepter. LEGOs model for er en meget leverandørstyret form. Modsat ligger styringen i langt højere grad hos tredjepartsoperatøren hos NOMECO og Otto Hansen A/S. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Fra tredjepartslogistik (3PL) til fjerdepartslogistik (4PL)? Af Árni Halldórsson, Ph.D., adjunkt, Handelshøjskolen i København Institut for Produktion og Erhvervsøkonomi (www.om.cbs.dk), SCM Gruppen En udvikling i forkortelser Begrebet "Tredjepartslogistik" (herefter 3PL) er i en årrække blevet anvendt som betegnelse for logistisk outsourcing: køb eller salg af logistikydelser gennem et langsigtet virksomhedssamarbejde mellem køber og logistikudbyder (Logistics Service Providers, LSP). En række succesfulde projekter inden for området har resulteret i, at transportbranchen i dag repræsenterer en industri i en unik position for værdiskabelse i sine kunders forsyningskæder - grænsefeltet mellem fysisk viderebehandling af produkter (produktion) og opbevaring, videreforsendelse og andre "value-adding"-aktiviteter (service). Udbydere, som er gået længst i udviklingen inden for 3PL ved blandt andet at investere i specifikke aktiver og viden for at kunne tilbyde kundetilpassede løsninger og "one-stop shopping", har fået betegnelsen Lead Logistics Providers (LLP) eller skill-based providers. Det er logistikudbydere, der ikke ejer fysiske aktiver, men har kompetence og teknologi til at købe udfra de nødvendige services for at efterkomme den enkelte kundes behov. I det tætte samarbejde lægger logistikkøberen vægt på at beholde kontrol over ledelsen af sin egen forsyningskæde. Udgangspunkt: 4PL som et produkt Udviklingen inden for såvel informationsteknologi, manglende fokus på kontinuerlig udvikling inden for 3PL samt øget globalisering af forsyningskæder gør øget integration af de involverede virksomheder ikke kun mulig, men også nødvendig. Traditionelt står den pågældende handels- eller produktionsvirksomhed selv for denne integration. I 1997 foreslog daværende Andersen Consulting, at en fjerde part skal forestå denne integration og dermed lede de relaterede kapabiliteter, teknologier og processer. Fjerdepartslogistik (4PL) defineres som: ...a supply chain integrator that assembles and manages the resources, capabilitees, and technology of its own organization with those of complementary service providers to deliver a comprehensive supply chain solution. Da begrebet i første omgang beskyttes som "trademark", kan vi ikke undgå at se på det som et produkt - en form for konsulentydelse. Nærmere bestemt indebærer 4PL følgende: - 4PL skaber optimal kombination af ressourcer, kapabiliteter og teknologi inden for logistik - 4PL udbyder fungerer som "supply chain integrator" - 4PL indebærer ikke standardiserede services, men kundetilpassede løsninger - 4PL koordinerer indsats fra 3PL-udbydere og udnytter dermed eksisterende kapacitet på markedet - et helhedsperspektiv, koordinering af kundens forsyningskæde fremfor operative services. Tilsvarende opstår der ny rollefordeling i forsyningskæden med 4PL-udbyderen i centrum, jf. nedenstående figur. Figur: 4PL - ny rollefordeling i forsyningskæden Som oprindeligt præsenteret var rollen som 4PL tiltænkt konsulentvirksomheden, nemlig at identificere de logistiske behov i forsyningskæden og matche disse via en koordineret indsats fra en række underleverandører og på den måde udstyre deres kunder med kapabiliteter inden for analyse- og beslutningsstøttesystemer, IT, forandringsledelse, organisationsudvikling og -design samt ledelse af interorganisatoriske relationer. Praksis: 4PL som et projekt Er 4PL blot én stor forvirrende "tongue twister"? En fuldendt 4PL-løsning, som udfylder alle rammerne i den ovenstående definition og karakteristik, er ikke udbredt. Siden fremkomsten af 4PL har dog en række førende 3PL udbydere taget udfordringen op. Selv om udtrykket ikke har haft den store udbredelse i den europæiske transportbranche, så har nogen af de mest avancerede logistikløsninger mellem køber og 3PL-udbyder karakter af de elementer, som 4PL søger at fremhæve. Det drejer sig eksempelvis om 3PL-udbydere, som arbejder tæt med kunder med analyse af forsyningskæden, udarbejder forslag til løsning og leverer den nødvendige teknologiske ekspertise og systemer til at implementere den nyeste løsning, herunder at lave kontrakter med de nødvendige underleverandører på området. Ideen om den slags arbejdsdeling samt helhedssyn via integration er også ét af kerneelementerne i begrebet supply chain management (SCM). Men 4PL udfordrer også SCM-tankegangen, især i spørgsmålet om, hvem der rent faktisk bør være lederen af forsyningskæden. SCM lægger op til, at det er en handels- eller produktionsvirksomhed, der selv står i spidsen for integration, hvorimod 4PL tillægger logistikudbyderen denne rolle. På grænsen mellem scenario og virkelighed Tilbage står spørgsmålet om, hvorvidt vi rent faktisk har behov for en ny etiket for udviklingstendenserne? 3PL tager som udgangspunkt også fat i kundetilpassede løsninger, og over tid giver interaktionen mellem køber og sælger mulighed for at opnå en række af de målsætninger, som 4PL lægger op til. Af samme grunde bør den nuværende og fremtidige udvikling af logistikservices holde fast i begrebernes indhold som fællesnævner og ikke i overskriften alene. Ikke desto mindre giver rammerne i 4PL stof til eftertanke ved fremtidigt design af den enkelte virksomheds forsyningskæde. Spørgsmålet er, hvordan logistikudbyderne forholder sig hertil. Vil de blive proaktiv deltagere i udviklingen, eller foretrækker de at spille reaktivt og evt. positionere sig som underleverandører til opgaverne i 4PL? OP HER SLUTTER TEMAET TREDJEPARTSLOGISTIK *  *  *  *  *  *  *  *  * ØVRIGE INFORMATIONER Kommende TØF-konferencer 28. - 29. januar 2004 Godskonferencen 2004 Hotel Kronprinds Frederik, Fredericia Se program og tilmelding på TØF's hjemmeside *  *  * 6. - 7. oktober 2004 21. årskonference om regional og lokal kollektiv trafik Grand Park, Korsør OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Andre konferencer 14. - 15. januar 2004 Transportforum 2004 Linköping, Sverige Arr.: VTI *  *  * 3. februar og 18. maj 2004, Taastrup 4. februar og 19. maj 2004, Vejen Markedsføring for transport- og logistikvirksomheder Teknologisk Institut Arr.: Teknologisk Institut OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Politik Lovforslag fremsat i Folketinget: Forslag til lov om jernbanevirksomhed m.v., lov om luftfart og ophævelse af lov om jernbanesikkerhed m.v. (Jernbanereform) L109 Trafikministeren Forslag til lov om postbefordring L121 Trafikministeren Forslag til lov om ændring af færdselsloven (Klippekortsystem og skærpede sanktioner ved hastighedsovertrædelser m.v.) L 98 Justitsministeren Forslag til lov om ændring af lov om en rejsegarantifond (Sekretariatsbetjening og finansiering af et rejseankenævn, ændringer i garantiskalaerne, indførelse af et målrettet tilsyn og omlægning af reglerne for betaling af bidrag) L 116 Økonomi- og Erhvervsministeren Lovforslag i høring: Lovforslag til lov om anlæg af motorvej mellem Brande og Ris (Rute 18) Trafikministeriet Forslag til lov om projektering af en udbygning af Nordvestbanen mellem Lejre og Vipperød Trafikministeriet OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * EU Nye direktiver Beskyttelse af fodgængere og bløde trafikanter direktiv 2003/102/EF af 17. november 2003. Minimumsuddannelsesniveauet for søfartserhverv direktiv 2003/103/EF af 17. november 2003 Bistand ved gennemrejse i forbindelse med udsendelse med fly direktiv 2003/110/EF af 25. november 2003 Politisk enighed om regler for tunge køretøjers transit gennem Østrig Se dokumentet (engelsk) OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Nye publikationer Nyt på trafikministeriets publikationsliste - Kontrakten mellem Trafikministeriet og Arriva Danmark A/S - Overvejelser om fremtidens postpolitik - Fehmarn Belt Forecast 2002, Reference Cases, Supplement to Final Report of April 2003 - Nøgletal for Transport - 2003 - Aftale mellem regeringen og flere partier om trafik Se publikationslisten En national godstrafikmodel - Metodestudie Notat 5-2003 fra Danmarks TransportForskning. Download notatet. Statistical modelling of traffic safety development Ph.D.afhandling, Danmarks TransportForskning. Download Nyt fra Transportbranchens Uddannelsesråd (TUR-Forlag) TUR-Forlag udgiver undervisningsmaterialer til AMU-uddannmelserne m.v. Bladet de seneste udgivelser/opdateringer: - Lagerøkonomi - Sikkerhed ved afsendelse og modtagelse af farligt gods - Personbefordring med bus Se TUR's publikationsliste. World Transport Policy & Practice, vol 9,2 Ny udgave af det kritiske magasin om transportpolitik Download OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Andre informationer Professor P.H. Bendtsens Trafikpris Center for Trafik og Transport indkalder ansøgninger til Professor P.H. Bendtsens Trafikpris, som gives til en yngre trafik- eller transportforsker. Ansøgningsfrist 1. marts 2004. Download betingelserne OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Nyt fra TØF Handicappede og transport Konferencen "Handicappede og Transport", som blev afholdt den 13. november i Odense i samarbejde med Center for Ligebehandling af Handicappede, var en succes. Konferencen, der blev åbnet af trafikminister Flemming Hansen, samlede 150 deltagere. Også på det faglige område var konferencen vellykket. I bedste fald kan konferencen blive startskuddet til en bedre dialog mellem transporterhvervet og handicaporganisationerne. Konferencen viste, at der fortsat er mange barrierer for handicappede i transportsystemet, men også at de er vanskelige at overvinde - uanset om der skal anvendes menneskelige eller tekniske løsninger. Konferencen blev støttet økonomisk af Trafikministeriet, Handicapårets Nationalkomité, Vanførefonden og Sahva Fonden. Gå-hjem-møde med Ninette Pilegaard, Danmarks TransportForskning Titlen på mødet var "Trafikpolitiske konsekvenser i samspillet mellem størrelsen af befordringsfradrag og beskæftigelse" og havde udgangspunkt i hendes Ph.D.-afhandling om emnet. Deltagerne på mødet fik en meget klar og velformuleret fremlæggelse af Ninette Pilegaards resultater, og efterfølgende var der en livlig debat blandt de ca. 25 fremmødte medlemmer. God jul og godt nytår Redaktionen ønsker alle læsere af TØF-indsigt en glædelig jul og et godt nytår. Jens Hennild og Mikael Hansen TØF-INDSIGT 1-2004 UDSENDES CA. 15. FEBRUAR 2004 OP

TØF-indsigt Udvikling og innovation i trafik, transport og logistik Udgiver: Transportøkonomisk Forening, Rådhusstræde 4a, 1466 København K tlf. 33 91 22 50 toef@toef.dk Ansvarshavende redaktør: Jens Hennild jeh@di.dk Redaktør: Mikael Hansen mail@imagita.dk Sekretariat: Birgitte Glerup toef@toef.dk TØF-indsigt udkommer otte gange årligt i digital form. TØF-indsigt distribueres gennem TØF's mailservice. Nyhedsbrevet er også tilgængeligt på TØF's hjemmeside www.toef.dk . Medlemmer af TØF kan efter ønske få nyhedsbrevet tilsendt i printet form. Meninger udtrykt i signerede artikler i TØF-indsigt står for forfatterens regning og er ikke nødvendigvis udtryk for TØF's holdninger. OP

Nyhedsbrevet TØF-indsigt udgives i digital form og distribueres gennem TØF's mailservice. Du kan tilmelde dig, afmelde dig eller ændre dit abonnement på siden www.toef.dk/sider/f_mail.html Kontakt venligst toef@toef.dk, hvis der modtages flere mails med nyhedsbrevet på samme mailadresse. Hvis du ønsker at modtage den printede version af TØF-indsigt, kontakt venligst sekretariatet tlf. 33 91 22 50 eller toef@toef.dk

TØF-indsigt Udvikling og innovation i trafik, transport og logistik

Nr.4 - 2003 Udsendt 6. november 2003

TEMA

Havnestatus Redaktionens introduktion Danske havne i fremgang Hans Berthelsen, direktør, Sammenslutningen af danske Havne Nye regler om sikring af havnefaciliteter Jesper Loldrup, fuldmægtig, Trafikministeriet EU's havneregulering - sikring efter international standard Jacob K. Clasen, fuldmægtig, Danmarks Rederiforening Status på en havnefusion Henning Hummelmose, adm. direktør i Københavns Havn A/S Færgerne til de små øer og deres havneanlæg Sten Nørskov Laursen, direktør, Fyns Amt Vestkystens fiskerihavne i det 21. århundrede Kaj Schmidt, formand for Thyborøn Havns Bestyrelse Havnen og byen Flemming Christensen, borgmester, Vejle

ØVRIGE INFORMA- TIONER

Kommende TØF-konferencer Andre konferencer Politik EU Nye publikationer Nyt fra TØF

TEMA: Havnestatus De danske havne har de seneste år gennemgået en gennemgribende organisatorisk udvikling, som har givet nye muligheder. Reguleringen af havnene er under kraftig ændring nationalt og på europæisk niveau, bl.a. nye skrappe sikkerhedskrav. Samlet har det skærpet det udskilningsløb, som formentlig vil ende med færre, større og mere professionelle erhvervshavne. TØF tager i dette tema temperaturen på havnenes situation. Red. *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Danske havne i fremgang af direktør Hans Berthelsen, Sammenslutningen af danske Havne På trods af dystre forudsigelser om havnelukninger og havnedød fortsætter de danske havne deres vækst. 75 pct. af den danske udenrigshandel går gennem danske havne. 38 millioner passagerer går hvert år ombord på færger i de danske havne. Værdien af den fisk, der landes i danske havne, er på 4 milliarder kroner om året. Havnene spiller altså en væsentlig rolle i det danske samfund. Der er ellers udfordringer nok. Men selv efter store investeringer i brobyggeri er færgefart forsat en afgørende transportform, som mange mennesker er afhængige af. Fiskeriet er ramt af mange restriktioner, der slår igennem også i fiskerihavnene med faldende aktivitet til følge. Havnene er en forretning, der skal drives professionelt på forretningsmæssige betingelser. I modsætning til andre infrastrukturanlæg bærer havnene selv deres anlægsinvesteringer og drift uden tilskud fra det offentlige. Omkostningsbevidstheden er stor i havnene. Konsekvensen af for høje omkostninger er netop, at der vil tabes markedsandele til andre transportformer. Derfor er havnene meget opmærksomme på de meromkostninger, der ligger forude. En af de voldsomme byrder er de øgede internationale krav til sikring af havne, hvor udgifterne til gennemførelse af de nødvendige sikringstiltag vil betyde væsentlige merudgifter til havnens drift. Havnen kan selvfølgelig vælge ikke at leve op til SOLAS-kravene, men så vil havnen have udelukket sig fra at modtage international skibstrafik omfattet af reglerne. Dermed er der reelt ikke noget valg. Det er konkurrenceforvridende i forhold til landtransporten, der ikke pålægges de samme krav til bekæmpelse af terror. I øjeblikket drøftes også den miljømæssige håndtering af havnesediment med nye krav til havnene. Alle havne har fra tid til anden et behov for at rense op i havnebassiner og sejlløb, og det er nødvendigt, at den rigtige løsning på spørgsmålet om håndtering bliver fundet. Alternativt vil meget skærpede krav om landdeponering af meget store mængder sediment lukke havne, der i fremtiden hverken vil have råd til at rense op eller uddybe til de stadig større skibe. Mange små havne er nok en smule oversete. Skibsruterne går udenom, men en lille havn kan sagtens være dynamisk, f.eks. med nogle andre ting end godsomsætning. Man kan ikke komme udenom, at en afgørende faktor for havnens indtjeningsevne er den geografiske beliggenhed. Et par af de mindste havne har dog valgt at lukke havnen som egentlig trafikhavn. I de mellemstore og store havne går det generelt fremad. Godsomsætningen for fragtskibsfarten på de 18 største trafikhavne var i 2. kvartal 2003 14 pct. højere end i 2. kvartal 2002. Der har navnlig været mere godsomsætning af kul, råolie og mineralske olieprodukter, men der har også været fremgang for containergods og ro-ro gods i øvrigt. Havnene fungerer på forretningsmæssige betingelser og fjerner sig mere og mere fra rollen som infrastrukturforvalter. De danske havne er konkurrencedygtige set i en international sammenhæng. Og det på trods af, at de selv afholder alle udgifter til infrastrukturen. Mange havne arbejder lokalt på at styrke samarbejdet i transportkæden yderligere, men også samarbejdet og alliancerne mellem havnene styrkes, og der er sket dannelse af konkurrencedygtige regionale havneselskaber. Alt i alt er status, at de store havne fortsætter deres forretningsorientering, effektiviserer havnedriften og markedsfører sig for at vinde markedsandele. Dermed kan de fortsætte den positive udvikling. De mindre havne prøver at holde fast på de kunder, de allerede har, mens de prøver at få fat i lidt mere gods. Men de prøver først og fremmest at holde fast til gavn for det lokale erhvervsliv og beskæftigelsen. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Nye regler om sikring af havnefaciliteter af Jesper Loldrup, fuldmægtig, Trafikministeriet Efter terrorangrebet mod USA den 11. september 2001 besluttede FN's internationale søfartsorganisation (IMO) at påbegynde et arbejde, der skulle medvirke til at sikre søfarten mod terrorangreb. Dette førte til, at medlemslandene, herunder Danmark, på en diplomatisk konference den 12. december 2002 blev enige om et sæt regler om maritim sikring (i form af en ændring i SOLAS-konventionen - International Convention For The Safety Of Life At Sea - og ved oprettelsen af et underliggende regelsæt kaldet ISPS-koden - International Ship And Port Facility Security Code). Internationalt skal regelsættet træde i kraft den 1. juli 2004. Trafikminister Flemming Hansen fremsætter den 5. november 2003 et lovforslag i Folketinget, der skal implementere det internationale regelsæt vedrørende havne i dansk ret gennem en ændring i havneloven. Samtidig fremsætter økonomi- og erhvervsminister Bendt Bendtsen et lovforslag, der skal implementere regelsættet for så vidt angår skibe. Lovændringen vil give trafikministeren hjemmel til at fastsætte specifikke regler for sikring af havnefaciliteter. Dette vil ske i bekendtgørelsesform, og disse forventes at træde i kraft i begyndelsen af 2004. Regelsættet gælder alene for såkaldte "havnefaciliteter" og ikke havne som sådan. SOLAS-konventionen definerer en "havnefacilitet" som grænsefladen mellem skib og havn. Fra Trafikministeriets side er der lagt op til en fleksibel fortolkning af begrebet "havnefacilitet". Det bliver således den enkelte havneadministration, der afgør hvilken udformning og udstrækning havnefaciliteten skal have. Baggrunden herfor er bl.a., at havne er meget forskellige i karakter, og i visse havne vil det være hensigtsmæssigt at lade større (land)områder indgå i havnefaciliteten, idet dette vil give færrest mulige gener for havnedriften. I andre havne vil man måske vælge alene at lade selve grænsefladen udgøre havnefaciliteten. Det er alene havnefaciliteter, der anløbes af visse skibe i international fart, der er omfattet af reglerne. I forbindelse med udarbejdelse af de nødvendige bekendtgørelser vil Trafikministeriet søge fuldt ud at bruge den fleksibilitet, der er i det internationale regelsæt - dog uden, at der derved gås på kompromis med sikkerheden. Danske havne er ikke en ensartet størrelse, og det er derfor meget vigtigt ikke at på-tvinge havnene så specifikke regler, at havne pga. reglernes udformning ikke kan leve op hertil. Dermed vil man ikke kunne få svar på alle spørgsmål blot ved at læse reglerne i bekendtgørelsen, men denne ulempe opvejes af fordelen ved at have et fleksibelt system for implementeringen af reglerne. Kort fortalt vil sikringen af en havn følge denne procedure: Havnefaciliteten skal beskrives, og på baggrund af beskrivelsen skal havneadministrationen i samarbejde med det lokale politi udarbejde sårbarhedsvurderinger for havnefaciliteten. Som afslutning på udarbejdelse af sårbarhedsvurderingen skal Kystdirektoratet påse, at sårbarhedsvurderingen lever op til de fastsatte krav i det internationale regelsæt. På baggrund af sårbarhedsvurderingen skal havneadministrationen udpege en sikringsansvarlig for havnefaciliteten. Det er den sikringsansvarliges primære opgave at sørge for, at der udarbejdes en sik-ringsplan for havnefaciliteten. Sikringsplanen skal bl.a. angive de sikringstiltag, som havnen kan iværk-sætte på 3 sikringsniveauer (normalsituation, situation med øget trusselsbillede og situation, hvor et angreb er nært forestående). Når planen er udarbejdet, skal denne fremsendes til Kystdirektoratets godkendelse. Efter godkendelsen kan planen implementeres, og Kystdirektoratet vil sørge for, at havnefaciliteten optages på IMO's liste over godkendte havnefaciliteter. Som det fremgår, vil opgaverne i relation til havne blive varetaget af Kystdirektoratet i Lemvig, dog med et tæt samarbejde til bl.a. politimyndighederne. Henset til opgavens karakter er Kystdirektoratet for tiden ved at sørge for uddannelse af det nødvendige personale, og det forventes, at godkendelse af de nødvendige sikringsplaner kan nås inden den 1. juli 2004. I EU arbejder man også med sikring af havne. I løbet af 2004 forventes det, at der vil komme en for-ordning, der gør det internationale regelsæt til fællesskabsret, bl.a. for at sikre en ensartet fortolkning af regelsættet i EU. Herudover overvejer EU-kommissionen at fremsætte forslag til direktiv om sikring af havne - og ikke blot havnefaciliteter. Trafikministeriet vil i arbejdet med disse initiativer søge at skabe den fornødne fleksibilitet med henblik på at sikre danske havnes interesser. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * EU's havneregulering - sikring efter international standard af konsulent Jacob K. Clasen, Danmarks Rederiforening De seneste år har den europæiske debat om havne primært drejet sig om Europa-Kommissionens forslag om liberalisering af markedet for havnetjenester. Beslutningsprocessen er nu nået så langt, at der ligger en endelig tekst, som Europa-Parlamentet skal tage endelig stilling til i løbet af november. Denne langvarige proces er endt med et resultat, som muligvis vil have en positiv effekt i visse meget lukkede europæiske havne, men som ikke forventes at medføre betydende ændringer i danske havne. I og med at beslutningsprocessen vedrørende havnedirektivet er ved at nå til ende, må det forventes, at den europæiske debat om havne i højere grad vil blive koncentreret om de væsentlige opgaver, der skal løses på grund af samfundets øgede fokus på "security" eller sikring, som det kaldes i en dansk sammenhæng. Efter september 2001 er der generelt sat fokus på sikring af vor dagligdag, og der er således også taget en række tiltag for at øge sikringen af den maritime transportkæde. Rederierne har allerede nu måttet investere i IT-systemer og ændrede forretningsprocedurer for at leve op til amerikanske krav blandt andet om tidligere anmeldelse af laster og nærmere samarbejde med afskibere og myndigheder. I FNs søfartsorganisation, IMO, er der vedtaget en omfattende sikringsregulering - den såkaldte ISPS-kode, som både vedrører skibe og havne, og som træder i kraft 1. juli 2004. Koden består dels af en række obligatoriske krav, som alle skal overholde og en anden del, som består af en række anbefalinger. Hovedtanken med koden er at fastlægge sikringsprocedurer for tre trusselsniveauer. Europa-Kommissionen har fulgt denne vedtagelse op med et forslag om implementering af ISPS-koden i EU-retten. I medfør af denne forordning skal EUs medlemslande overholde, såvel den obligatoriske del af koden, som store dele af kodens øvrige anbefalinger. Dette gælder både for rederier, myndigheder og havne. Det er helt afgørende, at alle parter lever op til kodens og EU-forordningens krav inden ikrafttrædelsesdatoen. Hvis dette ikke sker, kan de pågældende aktører ikke deltage i det internationale transportsystem. Dette gælder også for danske havne, som jo indgår i den globale transportkæde. Det er herudover også afgørende for Danmarks internationale omdømme, idet en manglende implementering af de internationale sikringsregler vil føre til, at Danmark ikke vil fremstå som en troværdig samhandelspartner. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Status på en havnefusion af Henning Hummelmose, adm. direktør i Københavns Havn A/S og næstformand i Copenhagen Malmö Port (CMP). Den 1. juli 2000 åbnede Øresundsforbindelsen og vendte op og ned på trafikbilledet i Øresundsregionen. Et halvt år efter dannede Københavns Havn og Malmø Havn et fælles dansk-svensk havneselskab, Copenhagen Malmö Port. Målet var at opdyrke nye forretningsmuligheder og skabe en livskraftig havn i regionen. Alt tyder på, at det var en rigtig og fremadrettet beslutning. Vi valgte fra starten at se Øresundsbroen som en positiv udfordring i stedet for en trussel, selv om broen selvfølgelig umiddelbart måtte betyde et bortfald af trafik - f.eks. jernbanefærgerne København-Helsingborg. Lidt mere overraskende blev begge flyvebådsruter København-Malmø meget hurtigt udkonkurreret af regionaltogene over Øresund. Men Øresundsbroens positive udfordring var og er skabelsen af en stærk dansk-svensk region, som både rummer et købedygtigt "hjemmemarked", og som også kan være et springbræt for forretninger i Norden og i Østersølandene. Det er lykkedes at realisere noget af visionen og omforme noget af idéen til praksis. Siden broens åbning har vi fået Toyota som ny storkunde. Det er selvklart summen af mange forhold, der førte til, at den store bilproducent samlede sin nordiske distribution hos CMP og byggede en bilterminal til 100.000 nye biler om året. Men Toyota siger selv, at man hurtigt fandt frem til Øresundsregionen som den centrale skandinaviske region i forhold til geografi og befolkningstal. Øresundsbroen betyder eksempelvis, at Danmark og Sverige fungerer som ét land, fordi man kan forsyne hele det danske marked fra Malmø - dvs. uden omladning, der altid er forbundet med en risiko for skader. Terminalen ligger på CMPs svenske side, så der kun betales broafgifter af biler til Danmark, mens norske og svenske biler går fri. For øjeblikket er CMP ved at afslutte en aftale med en stor svensk bildistributør, der vil etablere sig på det danske marked og derfor skal have en stor bilterminal i Københavns Frihavn. Etableringen i København skyldes ikke mindst, at godt 1/3 af alle nye biler i Danmark sælges i hovedstadsområdet. Øresundsregionens centrale placering afspejler sig tydeligt inden for transport og logistik. Nordens transportcentrum flytter mod syd og samles i disse år i Øresundsregionen. Virksomhederne kan bruge regionen som base for distribution til det danske og svenske marked, det øvrige Norden og de baltiske lande - ja, selv Rusland; Toyota dækker faktisk sit vestrussiske marked via CMP. CMP vil i de kommende år forsøge at placere sig som en central aktør, når virksomheder skal vælge et center for europæisk distribution. I dag vælger disse virksomheder ofte Holland eller Belgien som adresse for deres 1. europæiske distributionscenter. Vi har chancen, når de opretter distributionscenter nummer 2, som mere målrettet skal dække vores del af Europa. Havneudvikling handler i dag først og fremmest om markedsmuligheder og kundesamarbejde. Ingen kan i dag tro, at kunderne kommer, hvis man bare forlænger kajen, uddyber indsejlingen og køber en større kran. Der har været utrolig meget diskussion om brotaksterne og manglen på samordning af dansk og svensk lovgivning. Det ville være dejligt, hvis det var "gratis" at køre over broen. Men omvendt er det forkert at sige, at taksterne gør det umuligt at drive forretning på begge sider af Øresund. Der er ikke noget til hinder for at tage fat på de forretningsmuligheder, som Øresundsregionen giver for logistik og transport! OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Færgerne til de små øer og deres havneanlæg af direktør Sten Nørskov Laursen, Fyns Amt Selvom vi danskere elsker at bygge broer, er der endnu nogle beboede øer, som man kun kan nå med færger. Det gælder de store øer, Læsø, Samsø og Ærø, såvel som mindre øer med ganske få indbyggere, hvor Hjortø (15 indbyggere) og Birkholm (8 indbyggere) i det Sydfynske Øhav er eksempler på de mindste. Antallet af daglige afgange varierer alt efter øernes størrelse og afstand til fastlandet, men ø-færgerne er med til at give liv og noget at se på i havnene både i og uden for turistsæsonen. Sejladsen er organiseret forskelligt fra sted til sted, men uanset organisering er færgerne hjerteblod for øboerne, og alle tilløb til forandring underkastes en intens offentlig debat. Alle steder giver både stat, amt og kommune et stort tilskud til sejladsen. I 2000 var statens samlede støtte til de 24 ruter til de mindre øer på ca. 15 mil. kroner, og såvel amter som kommuner giver støtte i samme størrelsesorden. Også til de tre store øers færger gives der betydelige tilskud, men efter en anden model end til de små øer. Ved en lovændring i 2002 er der åbnet mulighed for, at der også kan gives tilskud til havneanlæggene. Enkelte steder - f.eks. for ruten mellem Ærøskøbing og Svendborg - har man set overvejelser om at flytte havnen for at afkorte sejlturen ved at anlægge nye havne på Sydfyn eller Sydtåsinge. Problemet er, at de, der ikke rejser med egen bil, får besværliggjort deres rejse, fordi de nu skal benytte en ekstra bus for at nå frem til rejsemålet i Svendborg, eller til de busser eller tog, som skal bringe dem videre. Hertil kommer, at de nye anlæg med tilhørende vejsystemer skal bygges på steder, hvor der er mange naturinteresser, og at de også vil kræve betydelige investeringer. Hvis man opgør de samlede tilskud til færgedriften og dividerer med antallet af indbyggere på øerne, får man et meget stort tal. Det er imidlertid udenfor de politiske realiteter at overveje løsninger med mindre sejlads - snarere tværtimod, så man vil mange år endnu kunne glæde sig over det liv, som skabes på havnen af mennesker med deres biler, cykler og andet jordisk gods, som samles ved færgesteder, når ankomst/afgang nærmer sig, og over færgerne, som sikrer liv på havet også den del af året, hvor lystfartøjerne er lagt op. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Vestkystens fiskerihavne i det 21. århundrede af Kaj Schmidt, formand for Thyborøn Havns Bestyrelse. I år 2002 blev der landet fisk i de Danske Fiskerihavne for ca. 4,5 milliarder kroner. Ca. 75 pct. blev landet i Esbjerg Havn, Hvide Sande Havn, Thyborøn Havn, Hanstholm Havn, Hirtshals Havn og Skagen Havn, medens den resterende mængde blev landet i de øvrige danske fiskerihavne. Fiskeriet har derfor overordentlig stor betydning for Vestkysthavnene inkl. Skagen Havn. Alle Vestkysthavnene var tidligere Statshavne, men bortset fra Thorsminde Havn er de nu overtaget af havnekommunerne. Et betydningsfuldt ejerskifte. Vestkysthavnene blev i sin tid bygget af staten primært for at sætte skub i udviklingen af den vestligste del af Danmark. Esbjerg Havn kom først med vedtagelse af anlægsloven for Esbjerg Havn. I forordet til 125 års jubilæumsskriftet for Esbjerg Havn står der i de første linier: Et pennestrøg i det fjerntliggende København bragte onsdag d. 14. april 1868 en ny tid til et henslumrende Vestjylland, hvor stagnation og tilbagegang gennem et par århundreder havde sat sit præg. Hverken penneføreren, kong Christian IX, eller fædrene bag den lov om anlæg af en havn ved Esbjerg, som ved kongens signatur nu blev stadfæstet, forestillede sig helt, at pennens sagte kradsen hen over papiret i virkeligheden var startskuddet til etableringen af én af rigets vigtigste havne og største byer. Det er kun 10 år, siden at disse ord blev skrevet, og de vidner om den stolthed, der var og stadig er over byens havn. Den samme stolthed er der i de øvrige Vestkysthavne - Hvide Sande Havn (1931), Thyborøn Havn (1914), Hanstholm Havn (1917/1967), Hirtshals Havn (1931) og Skagen Havn (1907). *) Ja, historien bag disse havne fortæller om en bred folkelig og langvarig kamp, der blev ført lokalt og regionalt for at få staten til at opføre et havneanlæg. Sammen med staten er det lykkedes at udvikle disse havne, sådan at de i dag er moderne og effektive havne både for fiskeri og for de fleste havne også for anden havneomsætning, herunder løsvarer, færger og offshore-virksomhed. Det er måske ikke så let at forstå, at havnekommunerne ville slippe den sikre forbindelse til staten med overgangen til det kommunale selvstyre. Men en forklaring kan vel være, at havnene er blevet en så stor succes for lokalområderne, at havnekommunerne har ment, at det var nødvendigt, at de selv tog ansvaret for den fortsatte udvikling af havnene. Optimisme og handling trods de usikre vilkår. Vestkysthavnene er meget afhængige af fiskeriet, og derfor giver de allerseneste beslutninger om begrænsninger af fangstmulighederne store bekymringer i hele fiskerierhvervet og i havnesamfundene. Det påvirker alle fiskerihavne lige nu, men naturligvis mest de havne, der ikke har andre eller kun få muligheder for anden omsætning. Hvad gør havnene for at klare den krise, som visse havne vitterlig er i nu? Det er der ikke et entydigt svar på, for havnene er trods deres ydre lighed meget forskellige. Et fællestræk er måske, at der trods alt kan spores en vis form for indre optimisme i havnenes erhvervsliv for at det nok skal gå, og i Vestkysthavnene arbejdes der for alvor på at forme en fremtid under de nye vilkår. Derfor kan man også dagligt læse om at de nye havnebestyrelser arbejder sammen med havnenes brugere og kunder om at udforme handlingsplaner og strategier samt masterplaner for, hvordan udviklingen skal sikres. Der arbejdes for at fastholde fiskeomsætningen trods begrænsningerne i fangstmulighederne. - Konsumcentre opføres for at fastholde og sikre råvarernes høje kvalitet. - Internet-auktioner introduceres for at fastholde priserne. - Flere landinger tiltrækkes fra den ikke hjemmehørende fiskerflåde med hele EU som potentiale. - Flere fiskearter introduceres. - Mere kommerciel, kundeorienteret og fleksibel service tilbydes. - Og så arbejdes der også for at skaffe havnen supplerende indtægtskilder lige fra godsomsætning med relevante varegrupper til salg af jord til boliger i de smukke miljøer, der kan tilbydes i de havne, hvor omsætningen falder. Med det gå-på-mod der udvises er der næppe tvivl om, at de største Vestkysthavne vil blive endnu større i det 21. århundrede. ----------------- *) Havnestart eller beslutning om start anført i parentes OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Havnen og byen af borgmester Flemming Christensen, Vejle. For 10 år siden lød spådommen, at alle de små og mindre havne ville forsvinde inden for en overskuelig årrække, og tilbage ville være ca. seks egentlige erhvervshavne. Sådan gik det slet ikke, og endnu mindre i Vejle, hvor vi lagde en strategi for, hvordan vi kunne fordoble omsætningen og samtidig gøre havnen til en god forretning, der selv havde råd til at bestemme sin udvikling. Det er i det store og hele lykkedes, men det ændrer ikke ved, at havnens grundlag til stadighed skal nytænkes. Og det er ikke kun i Danmark, men i høj grad også i Tyskland, man ser, at der løbende foregår overvejelser om, hvad arealer som ikke bruges af havnevirksomheder skal udnyttes til. I Vejle er vi i fuld gang med på den ene side at videreudvikle havnedriften, samtidig med at vi laver nye visioner for, hvem der i fremtiden skal være naboer til vore havnerelaterede virksomheder. Hvis folk ser på Vejle Havn i dag, vil de fleste nok hurtigt kunne blive enige om, at det ikke gjorde noget, at en række forsømte arealer og bygninger blev brugt til nye spændende byformål. Derfor har Vejle Byråd og Vejle Havn iværksat et udviklingsprojekt, hvor vi laver en samlet idé- og udviklingsstrategi for Vejle Havn, så vi politisk får nogle sikre styringsmål i stedet for, som vi gør i dag: mere eller mindre tilfældigt prøver at leje arealer ud. I øjeblikket er vi i gang med at lave en samlet strukturplan, der skal sikre politikerne flere ting. - Den skal give os et billede af havnes udviklingsmuligheder over en 20-30 årig periode. - Den skal give muligheder for, at vi sammentænker forskellige udviklingsstraterier, hvor der bliver plads til helt nye typer erhverv - og muligvis også på længere sigt boliger - samt bedre udnyttelse af de rekreative muligheder. - Planen skal samtidig skabe grundlag for, at vi har et nøgternt vurderingsgrundlag på, hvad havnens arealer er værd, og dermed en fornemmelse for, hvad et passende afkast måtte være, idet vi forudsætter, at havnedrift ikke primært består i at yde forskellige former for erhvervsstøtte. Når vi har skønnet, at det var hensigtsmæssigt at lave en samlet ide og udviklingsstrategi for Vejle Havns arealer, skyldes det bl.a. det vilkår, at byen rykker nærmere havnen, at vi ønsker at udnytte og udvikle samspillet mellem by og havn, samt at der løbende er et behov for byomdannelse - også på havneområdet, hvis havnen ikke for en del arealers vedkommede skal ende mere eller mindre som slum. Og da vi har den situation, som vi har haft i en meget lang årrække, at ca. 50 pct. af havnens arealer udlejes til ikke havnerelaterede formål, er det nærliggende at vurdere, hvad det er for en type erhverv, vi skal have om 5, 10 og 20 år på disse arealer. Intet tyder på, at ret mange af arealerne vil blive overtaget af havnevirksomheder. Så byen og befolkningen rykker ind på havnen og stiller krav om - ikke at havnedrift skal forsvinde, det ønsker vist i virkeligheden meget få, og det er ikke et synspunkt, der fylder noget i byrådet - men det ændrer ikke ved, at havnens arealer kan bruges bedre - at borgerne kan få større glæde af samspillet - at der kan udvikles nye rekreative muligheder - at nye erhverv kan give havnen både et økonomisk og visuel løft. Jeg føler mig overbevist om, at Vejle Havn om et halvt år har en treleddet strategi. 1. Vi vil fortsat udvikle havnen som erhvervshavn 2. Nye erhverv skal fases ind på havnen, fordi de gerne vil bo bynært og attraktivt og betale en stor leje for en så attraktiv placering. Men visse mindre arealer kan sikkert også ændres til boligbyggeri, idet der er arealer, der ikke er under miljøpåvirkning fra havneaktiviteter. 3. Vi vil udvikle havnens rekreative værdier til glæde for borgernes friluftsaktiviteter. OP HER SLUTTER TEMAET HAVNESTATUS  *  *  *  *  *  *  *  *  * ØVRIGE INFORMATIONER Kommende TØF-konferencer 13. november 2003 Handicappede og transport Radisson Hotel H.C.Andersen, Odense afholdes i samarbejde med Center for Ligebehandling af Handicappede og Handicapårets Nationalkomité Se program og tilmeldingskupon på TØF's hjemmeside. *  *  * 25. november 2003 kl.15-17 Forsker, Ph.D. Ninette Pilegaard, DTF: Trafikpolitiske konsekvenser i samspillet mellem størrelsen af befordringsfradrag og beskæftigelse TØF's lokaler, Rådhusstræde 4a, København Gå-hjem-møde for TØF-medlemmer. Se introduktionen på TØF's hjemmeside *  *  * 28. - 29. januar 2004 Godskonferencen 2004 Hotel Kronprinds Frederik, Fredericia *  *  * 6. - 7. oktober 2004 21. årskonference om regional og lokal kollektiv trafik Grand Park Korsør OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Andre konferencer 24. november 2003 10 års jubilæumskonference for de nationale cykelruter Scandic Hotel Bygholm Park Arr: Ingeniørforeningen i Danmark *  *  * 3. - 4. december 2003 Vejforum 2003 Læs mere på www.vejforum.dk OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Politik Lovforslag fremsat i Folketinget: Forslag til Lov om ændring af lov om havne (L46) Trafikministeriet Forslag til Lov om BaneDanmark (L47) Trafikministeriet Forslag til lov om ændring af søloven (Oprettelse af Den Supplerende Fond for Olieskadeerstatning). (L12) Økonomi- og Erhvervsministeriet Forslag til lov om ændring af lov om sikkerhed til søs, lov om skibes besætning, lov om dykkerarbejde og dykkermateriel m.v. og forskellige andre love samt om ophævelse af lov om måling af skibe (Sammenlægning af klagenævn, regulering af klageadgang, nedlæggelse af Eksamenskommissionen for Dykkere samt regelforenkling vedrørende skibsmåling). (L13) Økonomi- og Erhvervsministeriet OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * EU Revision af finansieringsreglerne for Det TransEuropæiske Transportnet (TEN-T) Download nye dokumenter fra DG-TREN (på engelsk eller fransk) Europakommmissionen fastsætter nye regler for færgefart til de små øer Trafikministeriets pressemeddelse Europakommissionens pressemeddelelse Europakommissionen foreslår fælles kørekortregler Læs pressemeddelelsen OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Nye publikationer Notat om ny rammeaftale for jernbaneområdet Trafikministeriet, oktober 2003. Download Brug af sikkerhedssele i person- og varebil i 2003 Notat 3-2003 fra Danmarks TransportForskning. Download notatet. En national godstransportmodel Notat 4-2003 fra Danmarks TransportForskning. Download notatet. Konfliktteknikstudier i 4 bykryds Arbejdsnotat fra Danmarks TransportForskning. Download arbejdsnotatet. Trafikstyrelsens publikationer En række nye og ældre elektroniske publikationer er nu tilgængelige på Trafikstyrelsens hjemmeside, herunder de nye rapporter om - Aalborg Nærbane - Århus Nærbane - Debatoplæg: Omlægning af jernbanesporet til syd- og østhavnen i Århus European Energy and Transport - Trends to 2030. Udgivet af DG TREN Rapport og CDrom kan købes hos Schultz forlag for 45 euro Rapporten kan også downloades i kapitler fra DG-TRENs hjemmeside. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Nyt fra TØF Vellykket gå-hjem-møde med cand. polit. Anne Ohm TØF's lokaler i Rådhusstræde var godt besøgt, da cand. polit. Anne Ohm den 29. oktober præsenterede sin nye bog om transport og samfund. Der var en livlig debat på medlemsmødet. Konference om EU's udvidelse mod øst trak fulde huse På Trinity Konferencecenter i Fredericia var der fyldt til sidste plads, da TØF og Danske Speditører afholdt en fælles halvdagskonference om konsekvenser, trusler og muligheder i forbindelse med den kommende østudvidelse. Der blev redegjort for regler og overgangsordninger på områderne vejtransport, told, fødevarekontrol og generelle juridiske forhold. Desuden blev markedsmulighederne beskrevet generelt af indlægsholdere fra Dansk Industri og HTS-I. Et praktisk eksempel fra Anneberg Transports aktiviteter i Østeuropa konkretiserede muligheder og risici. Der var i alt 132 deltagere på konferencen. TØF-INDSIGT 5-2003 UDSENDES CA. 1. DECEMBER 2003 OP

TØF-indsigt Udvikling og innovation i trafik, transport og logistik Udgiver: Transportøkonomisk Forening, Rådhusstræde 4a, 1466 København K tlf. 33 91 22 50 toef@toef.dk Ansvarshavende redaktør: Jens Hennild jeh@di.dk Redaktør: Mikael Hansen mail@imagita.dk Sekretariat: Birgitte Glerup toef@toef.dk TØF-indsigt udkommer otte gange årligt i digital form. TØF-indsigt distribueres gennem TØF's mailservice. Nyhedsbrevet er også tilgængeligt på TØF's hjemmeside www.toef.dk . Medlemmer af TØF kan efter ønske få nyhedsbrevet tilsendt i printet form. Meninger udtrykt i signerede artikler i TØF-indsigt står for forfatterens regning og er ikke nødvendigvis udtryk for TØF's holdninger. OP

Nyhedsbrevet TØF-indsigt udgives i digital form og distribueres gennem TØF's mailservice. Du kan tilmelde dig, afmelde dig eller ændre dit abonnement på siden www.toef.dk/sider/f_mail.html Kontakt venligst toef@toef.dk, hvis der modtages flere mails med nyhedsbrevet på samme mailadresse. Hvis du ønsker at modtage den printede version af TØF-indsigt, kontakt venligst sekretariatet tlf. 33 91 22 50 eller toef@toef.dk

TØF-indsigt Udvikling og innovation i trafik, transport og logistik

Nr.3 - 2003 Udsendt 10. oktober 2003

TEMA

Uddannelse inden for trafik, transport og logistik Redaktionens introduktion Udvikling af transportens medarbejdere og virksomheder - eller afvikling? De erfarnes vej - merituddannelse af chauffører Uddannelse i transportsektoren - en relevant udfordring Danmarks Transport Akademi Markedsføringskursus for transport- og logistikvirksomheder Novalog - logistik i Europa Logistikøkonom i Vejle - skræddersyet til logistikbranchen DTU's transportuddannelser Er der hul igennem . . . ?

ØVRIGE INFORMA- TIONER

Kommende TØF-konferencer Andre konferencer Politik EU Nye publikationer Nyt fra TØF

TEMA: Uddannelse inden for trafik, transport og logistik TØF har til dette nummer af TØF-indsigt valgt at fokusere på uddannelse, som i stigende grad er en nøglefaktor for sektoren. Udvikling af nye og stærkere kompetencer ses som helt afgørende for at bevare og forbedre konkurrenceevnen i sektoren og for at kunne møde det 21. århundredes krav. Uddannelse inden for trafik, transport og logistik spænder vidt, som man kan læse nedenfor. Mange nye kursus- og uddannelseformer er i støbeskeen - fra chaufføruddannelse til uddannelser på akademisk niveau. Red. Udvikling af transportens medarbejdere og virksomheder - eller afvikling? af Niels Henning Holm Jørgensen, sekretariatschef, Transporterhvervets UddannelsesRåd,TUR 40.000 personer kan ikke tage fuldstændig fejl! Så mange deltager årligt i de korte transportkurser i AMU, som TUR har ansvaret for. Så står det vel slet ikke så dårligt til, når det drejer sig om branchens brug af uddannelse for sine operative medarbejdere? Sådan ser det i hvert fald ud ved første øjekast - og sammenlignet med vores europæiske broderlande inden for det gamle EU bruger vi faktisk mange offentlige ressourcer på uddannelse af vores chauffører, lagerfolk mv. Men går vi tættere på, viser der sig et billede, som må give anledning til panderynken på transportbranchens vegne. Så er det ikke så sikkert, at vi har en branche, som møder fremtidens udfordringer gennem at dygtiggøre sig. Ser vi nærmere på de 40.000, så kommer over halvdelen ikke fra transportområdet. Det er typisk folk fra industrien eller byggeriet, der skal køre gaffeltruck eller kran. Langt den største del af resten kommer på kurser, fordi de er nødt til det - de skal nemlig have et certifikat til kran, gaffeltruck, farligt gods eller lign. Eller de er på vej ind i branchen og skal have en grundlæggende chauffør- eller lageruddannelse. Det er der naturligvis ikke noget i vejen med - vi holder et relativt højt grundniveau herhjemme gennem vores certifikatkrav. Men udvikling kan man ikke kalde det - hverken af medarbejderne eller af virksomhederne. Lad mig komme med et par eksempler: Sommerens frygtelige lastbilulykker har sat fokus på færdselssikkerhed og erhvervschaufførers adfærd i trafikken. Der har i årevis været tilbudt AMU-kurser inden for Videregående Køreteknik, Lastsikring og Kørsel med sættevogn - stort set gratis, afholdt når det passede og med løntabsgodtgørelse til virksomheden. Men med en meget lille efterspørgsel. Erhvervsuddannelserne, som giver unge en lærlingeuddannelse til transportområdet, "humper" af sted med ca. 600 lærlinge om året - og har gjort det i årevis. Til en branche med over 100.000 beskæftigede! Den 3 år gamle uddannelse som Transportlogistiker, som uddanner studenter til mellemledelse i transportbranchen, uddanner 50 om året - men 2/3 havner hos transportkøbere frem for i transportbranchen. Det er i hvert fald ikke gennem overdreven brug af de offentligt finansierede uddannelsesordninger, at branchen henter udviklingen af sine medarbejdere og virksomheder. Om branchen henter sin udvikling andre steder fra ved jeg ikke - men jeg tvivler på, at det sker i særligt stort omfang. Jeg har gennem internationalt samarbejde et forholdsvis klart billede af, hvad der sker i andre lande i Europa: Vi er gode, men ikke de dygtigste og har ikke førertrøjen på i den danske transportbranche. I mange lande - især i Østeuropa - ser man transport som en branche, der kan beskæftige mange mennesker med en relativ beskeden investering i de rette kvalifikationer. Det er jeg bekymret for. I Danmark har vi ikke så mange brancher tilbage, hvor mennesker uden den store skolebaggrund kan finde beskæftigelse. Hvis vi ikke vedligeholder og udvikler deres kompetencer - og virksomhedernes evne til at konkurrere på kvalitet - ja, så har vi ikke ret meget branche tilbage om 10 år. Transportbranchens medarbejdere og virksomheden bestemmer ikke over den internationale konkurrence - men skaber selv sin platform at konkurrere ud fra. Inden for de næste få år afgøres det, om det bliver udvikling eller afvikling af transportbranchen. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * De erfarnes vej - meritvejen til en faglig uddannelse for lagermedarbejdere og chauffører til gods eller persontransport af Poul Møldrup, uddannelseskonsulent, Landtransportskolen Meritvejen I daglig tale kaldes modellen for meritvejen, fordi dens omdrejningspunkt er, at de voksne skal have maksimal merit (blive godskrevet ) for deres erfaring, kvalifikationer og kompetencer - og der er her tale om såvel formelt dokumenterede kvalifikationer, eksempelvis ved uddannelses- og kursusbeviser, som kvalifikationer, der er tilegnet ved praktisk læring. Forudsætninger For at komme i betragtning til meritvejen skal deltagerne være fyldt 25 år samt have, hvad der svarer til fire års dokumenteret relevant transporterfaring. Principperne Den voksne transportarbejder starter med at få sine kompetencer afklaret på et individuelt kompetenceafklaringsforløb (IKA). Her bliver det afklaret, hvilke forudsætninger den enkelte har - og ikke mindst, hvad disse forudsætninger kan "omregnes" til i forhold til en merit til den søgte erhvervsuddannelse. Herefter skal der opstilles en plan for, hvilke fag eller kurser der evt. skal suppleres med ud over den obligatoriske svendeprøve på fire uger Deltagerens virksomhed skal være godkendt som læreplads. Skolens konsulenter hjælper. Den praktiske del gennemføres i egen virksomhed eller i kombination med anden virksomhed. Selve uddannelsesaftalen indgås med egen virksomhed og kan have en varighed på mellem 4 og 12 måneder. Økonomi For interesserede giver vi her nogle oplysninger om merituddannelsens økonomi. Sparet AER-bidrag udgør 123,34 kr. pr. måned, når den voksne er lærling. Ved skoleophold er refusionsgodtgørelsen pr. kursusuge 3.380 kr. Svendeprøvegebyr udgør 1.500 kr. Meritvejen er et godt tilbud, som er kommet for at blive. Det er til gavn for deltagerne, som får en genvej til en ny erhvervskarriere, og for virksomhederne, som får øgede rekrutteringsmuligheder i de kommende år, hvor konkurrencen om arbejdskraften forventes at blive meget hård. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Uddannelse i transportsektoren - en relevant udfordring af Anders Jessen, sektionsleder, ITD Transportvirksomhederne stilles i de kommende år over for en række udfordringer. De kommende små årgange udgør en risiko for, at der ikke kan tiltrækkes tilstrækkeligt med arbejdskraft til branchen. Samtidig bevirker den øgede internationale konkurrence et øget krav til danske virksomheder om, at disse i højere grad råder over medarbejdere med høje kompetencer og brede uddannelsesmæssige baggrunde. Der er store variationer mellem de forskellige virksomheder i transporterhvervet, når det drejer sig om kompetencebehov og -udvikling. Mange virksomheder er på forkant med udviklingen, mens andre ikke er. De virksomheder, der har et ønske om at udvikle sig og levere ydelser med et højere videnindhold og herigennem opnå effektiviseringsgevinster, må opbygge nye kompetencer. Det gælder også inden for transportområdet. Under indtryk af den samfundsmæssige udvikling må virksomhederne fortsat animeres til at udvikle egentlige uddannelsespolitikker (på såvel det organisatoriske som det politiske plan), der kan sikre medarbejdere mulighed for en løbende efteruddannelse. Samtidig kan især små- og mellemstore virksomheder med fordel indgå i netværkssamarbejder for at udnytte andres erfaringer og kompetencer. Det har været et problem, at der ikke overalt i uddannelsessystemet er tilstrækkelig helhed i de offentlige uddannelsestilbud på transportområdet. En del steder i et typisk uddannelsesforløb er det ikke muligt at få merit for allerede bestående uddannelseslinjer. Det bør derfor med nødvendige tiltag sikres, at det - uanset hvor man måtte befinde sig i uddannelsessystemet - er muligt at komme videre via modulopbyggede og fleksibelt tilrettelagte kursustilbud. Herved tilgodeses også ønsket om livslang læring. Der bør herudover sikres fleksible rammer for voksen- og efteruddannelserne - både hvad angår indhold, længde og tilrettelæggelse. Der må arbejdes ihærdigt på - fra såvel virksomhedernes, organisationernes som det offentliges side - at der indgås flere praktikpladser end i dag. Der er i øjeblikket for mange medarbejdere i den danske transportsektor, der alene har været gennem et kortere uddannelsesforløb. Udfordringen de kommende år er derfor at sikre bedre rammevilkår for effektive, målrettede og længerevarende uddannelsesforløb, som sikrer en højere kompetence i transportsektoren. Der bør også ydes en særlig indsats for at sikre, at medarbejdere med en bred uddannelsesmæssig baggrund inden for transport og logistik ikke i så høj grad som hidtil finder ansættelse i andre erhverv. Indholdet i de offentlige transportuddannelser bør hele tiden være up-to-date. Udviklingen inden for sektoren ændrer sig konstant, og det faglige indhold bør derfor være endnu mere i overensstemmelse med de forandringer og den virkelighed, som transportsektoren er udsat for. Ved at sikre et forbedret samspil mellem erhverv og myndigheder kan virksomhedernes kompetenceudvikling understøttes. Sådanne samspil findes bl.a. i form af Danmarks Transport Akademi, der sigter på at skabe et bredt samarbejde mellem virksomheder, organisationer og relevante forsknings-, uddannelses- og rådgivningsinstitutioner i transporterhvervet. Transportorganisationerne står gerne til rådighed som formidler af dette samspil i forholdet mellem virksomhederne og myndighederne. Endelig skal der peges på, at der naturligvis bør sikres gode rammevilkår for de private uddannelsesinstitutioner inden for transportområdet. Der bør derfor principielt sikres ens rammevilkår, uanset om der er tale om en offentlig eller en privat uddannelsesinstitution. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Danmarks Transport Akademi - et regionalt vækstmiljø, der skal være med til at løfte den danske transportsektor mod en bæredygtig førende national såvel som international position i vidensamfundet. af Jonnna Pedersen, projektleder, Danmarks Transport Akademi På tværs af tre amter - Sønderjylland, Vejle og Århus - er der med Danmarks Transport Akademi etableret et netværkssamarbejde mellem uddannelsesinstitutioner, forsknings- og rådgivningsvirksomheder og transportbranchen om at styrke viden og kompetence i transportsektoren. Som regionalt vækstmiljø skal Danmarks Transport Akademi bidrage til at intensivere og udvikle samarbejdsrelationerne mellem de deltagende parter og derigennem bidrage til, at ny viden gøres anvendelsesorienteret og indgår i regionens erhvervsudvikling. Indsatsen omhandler fra starten initiativer inden for forandringsledelse, fleksible undervisningsformer og kompetencegivende efteruddannelse samt innovative projekter i både små og større godstransportvirksomheder. Initiativerne henvender sig således til alle medarbejdergrupper i transportbranchen. - Forandringsledelse er henvendt til ledere og mellemledere, der skal stå i spidsen for interne for-andringsprocesser. Der kan være, at man skal starte helt nye aktiviteter, indføre ny teknologi, ændre arbejdsgange eller på anden måde udvikle og effektivisere det, man gør i dag. - De fleksible undervisningsformer vil med forskellige tilbud være henvendt både til chauffører og til administrative medarbejdere. Ved fleksible undervisningstilbud forstås en kombination af fjernundervisning og klasseundervisning. - Inden for den kompetencegivende efteruddannelse ønsker Danmarks Transport Akademi at medvirke til at gøre karrierevejene inden for transporterhvervet bedre og tydelige. Den nye akademi-merkonomuddannelse inden for International Transport og Logistik er et væsentligt skridt i den retning, og uddannelsen henvender sig de medarbejdere, der er i arbejde og ønsker at supplere de praktiske erfaringer med ny relevant faglig viden. - På de innovative projekter vil aktiviteterne primært foregå målrettet til den enkelte virksomhed med flere deltagere fra samme virksomhed. For alle projekterne gælder, at der er indgået et samarbejde mellem flere uddannelsesinstitutioner og rådgivningsvirksomheder om at tilføre virksomhederne ny viden og kompetence, ligesom der i alle projekter deltager transportvirksomheder. Disse er prioriteret som de første indsatsområder, hvor man får etableret samarbejdet. Andre indsatsområder vil blive taget op i akademiet, når der viser sig mulighed og behov for det. Danmarks Transport Akademi er finansieret med støtte fra Ministeriet for Videnskab, Teknologi og Udvikling, Århus Amt, Sønderjyllands Amt og Vejle Amt. Derudover medvirker mange danske transportvirksomheder i de projekter, som akademiet arbejder med. Konsortiet bag Danmarks Transport Akademi består af Dansk Transport og Logistik, Århus Køb-mandsskole, Teknologisk Institut, International Transport Danmark, Facit Erhvervsakademi, Force Technology, Transportbranchens Uddannelsescenter A/S, Institut for Transportstudier samt Danmarks Transport Center A/S. Foruden konsortiet deltager Dansk Industri, Danske Speditører, SID, HK, TUR, Vejle Amt, Århus Amt og Sønderjyllands Amt samt repræsentanter for virksomheder og ud-dannelsesinstitutioner. Læs mere på www.transportakademi.dk OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Markedsføringskursus for transport- og logistikvirksomheder af Mikael H. Laursen, konsulent, Teknologisk Institut, Emballage og Transport Den stigende samhandel mellem virksomheder og lande stiller større og større krav til de systemer, der binder virksomhederne sammen. Midt i disse systemer befinder transport- og logistikvirksomhederne sig som en vigtig aktør, der både skal koordinere og udføre transporter mellem de enkelte virksomheder. Disse virksomheder befinder sig i en mangeartet rolle, da de både skal stå for en fysisk kobling mellem køber og sælger af varer, koordinering af transporterne, så de kan opfylde de stillede krav samt til stadighed kunne levere en billig transportløsning. Ud fra den generelle udvikling inden for transport- og logistikvirksomhederne må det forventes, at der stadig vil komme en forøget konkurrence på prisen, da bl.a. udenlandske transportører vil kunne køre billigere som følge af lavere lønninger, og det kan således forventes, at kravene til transport- og logistikvirksomhedernes effektivitet vil øges. Effektiviseringen af virksomhederne kan ske inden for et bredt område, hvor det i alle tilfælde er det centrale, at den eksisterende kapacitet skal udnyttes så effektivt som muligt. Mulighederne for dette er mangeartede, da det ikke udelukkende er et spørgsmål om en billig chauffør, men det kan også være gennem en bedre udnyttelse af de eksisterende transporter. Dette kan f.eks gøres ved at udvide kundeskaren gennem forøget markedsføring. Markedsføring af transport- og logistikvirksomheder Blandt mange virksomheder er der stor usikkerhed om, hvordan det er muligt at kunne udføre en effektiv markedsføring, da det jo er konstateret, at det ikke er nok at have en reklame på det lokale stadion. Spørgsmålet er derfor, hvordan det vil kunne gøres med en fornøden effekt, uden at den økonomiske byrde bliver for stor. Hertil har Teknologisk Institut, Emballage og Transport, udarbejdet et forløb, der giver alle de nødvendige værktøjer til at kunne udføre en effektiv markedsføring. Dette gennemføres på et kort, men effektivt kursus, som netop tager hensyn til, at denne type virksomheders dagligdage er meget hektiske. Derfor er kurset opdelt, så det består af fire eftermiddage med ca. en måneds mellemrum, hvorved der er mulighed for at kunne arbejde med den praktiske markedsføring mellem de enkelte sessioner. Hvad er resultatet? Resultatet af dette kursus strækker sig videre end blot at komme med inspiration til, hvordan markedsføringen kan udformes. Der tages grundlæggende fat omkring de kvalifikationer og unikke produkter, som de enkelte virksomheder kan tilbyde. Gennem dette arbejde kan det sikres, at markedsføringen kommer til at passe til de mål og visioner, som de enkelte deltagende virksomheder har. Dette gøres ud fra to forskellige grunde: En markedsføring uden sammenhæng til virksomhedens overordnede mål er dømt til at mislykkes, da den ikke vil kunne give et realistisk billede af, hvad den kommende kunde vil kunne forvente. Endnu værre kunne markedsføringskampagnen blive en succes, så der sælges mange ydelser, som ikke passer med resten af virksomhedens sortiment. Herved kan dette mersalg i sidste instans betyde en ekstra omkostning i stedet for et ønske om merindtægt og effektivisering. Da kurset tager udgangspunkt i deltagernes visioner og mål, hvad enten de er nedskrevet eller ej, vil den fremtidige markedsføring komme til at passe med den overordnede plan. Arbejdsmetoden Arbejdsmetoden, som benyttes under træningsforløbet, er en vekselvirkning mellem praktiske øvelser og ny inspiration, der bliver krydret med hjemmeopgaver, som udføres mellem de enkelte sessioner. På de 4 eftermiddage bliver der arbejdet bredt med salg og markedsføring i virksomheden, og alle relevante områder inden for markedsføring bliver behandlet. Herved sikres en helstøbt løsning, som deltagerne kan bruge til en aktiv salgs- og markedsføring af deres egen virksomhed. Modulernes indhold: * Strategi og profilering Modulet giver en introduktion til, hvordan virksomheden konkret kan profilere sig, når profileringen skal matche den overordnede strategi. * Markedsorienteret logistik Gennem praktiske opgaver vises, hvordan transporten kan blive en konkurrencefordel, når der indgås samarbejde med transportkøberen. * Salg og markedsføring Praktiske øvelser i telefonsalg samt forberedelse til salgsmøder. * Gennemførende salg Udformning af markedsføringsplaner samt valg af markedsføringsmetoder. Hvordan opnås denne fordel? Det første skridt er naturligvis at afsætte den fornødne tid - specielt til de 4 kursusmoduler - så den nye inspiration kan opnås. Når den fornødne tid er afsat, vil succesraten være meget høj, da arbejdsformen netop sikrer, at de nye redskaber bliver benyttet i praksis. Selv om kurset er nyt, er det en vel afprøvet kursusform, som ca. 300 kursister fra omkring 100 forskellige virksomheder med succes har fulgt. Det næste trin i arbejdet er at sikre en fremadskridende proces. Dette er til dels startet under kursusforløbet, men det skal naturligvis videreføres efterfølgende. Samspillet mellem teori og praksis er det centrale her, da kursisterne allerede under undervisningen er blevet "tvunget" til at tage stilling til flere centrale forhold i virksomheden. Herved vil det være naturligt, at de samme overvejelser bliver et naturligt element i de løbende vurderinger af virksomhedens drift. På denne måde har kurset resulteret i følgende elementer: - Praktisk træning i markedsføring - Vurdering af virksomhedens strategi og eksistensberettigelse - Indarbejdelse af nye vaner, som sikrer markedsføring som et dagligt element. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Novalog - logistik i Europa af Mikael H. Laursen, konsulent, Teknologisk Institut, Emballage og Transport Den logistiske kompleksitet er stigende bl.a. som følge af de ændrede transportmønstre og de større krav til hurtig levering. Disse krav bliver naturligt overført til, at der også stilles større krav til de personer, der skal håndtere disse strømme af varer og informationer. Det kan derfor være relevant at stille spørgsmålet, om hvorvidt de stillede krav også matches af relevante kvalifikationer. I denne relation får projektet Novalog sin plads, som sætter fokus på logistik i et europæisk perspektiv. Det specielle for dette projekt er, at logistikken bliver anskuet fra et overordnet perspektiv. Den traditionelle tilgangsvinkel er transporten, men i det bredere perspektiv ses der også på, hvordan varestrømmene styres - både på lagre, i produktionen samt ved salg og indkøb. Herved skabes et nyt perspektiv, som beskriver flowet af vare- og informationsstrømme. Det nye og bredere perspektiv betyder samtidig, at der skal udarbejdes nye elementer for at kunne beskrive det. Dette arbejde kan opdeles i fire hovedelementer: - beskrivelse af de enkelte EU-lande ud fra det tilgængelige materiale - beskrivelse af logistiske kompetencer inden for logistikjobs og -funktioner - oversigt over uddannelser, der kan tilvejebringe nye logistikkompetencer - idekatalog over nye tiltag, som kan effektivisere de logistiske flow. I alle de ovenstående områder er Teknologisk Institut, Emballage og Transport, involveret som ansvarlig for beskrivelse af Danmark, Sverige, Finland og Storbritannien. Projektet er endnu ikke færdigbearbejdet. Arbejdet afsluttes i 2004, og der er allerede på nuværende tidspunkt ved at aftegne sig et overordnet billede af situationen i Europa. Hvad er Novalog? Novalog er et EU-projekt under Leonardo da Vinci programmet, hvor et af de centrale elementer er træning og uddannelse. Den logistiske træning og uddannelse bliver i programpakken dækket af Novalog, som har til formål at belyse de typiske logistikfunktioner i en logistikkæde. Novalog-projektet dækker alle de nuværende EU-lande samt de lande, som kommer med i næste runde. Da der er så mange forskellige lande involveret, er det ligeledes nødvendigt at trække på flere forskellige partnere. Disse partnere er: - AFT-IFTIM Group. Projektleder fra Frankrig - Darmstadt Tekniske Universitet, Tyskland - Veszprem Universitet, Ungarn - FAS, Irland - Social Economic Research Rotterdam B.V. (SEOR), Holland - Teknologisk Institut, Emballage og Transport Endvidere deltager følgende virksomheder og organisationer i styregruppen: - ELA, the European Logistics Association, Belgien - International Road Transport Union, Belgien - European Transport Workers' Federation (E.T.F.), Belgien - France Telecom, Frankrig - PSA PEUGEOT CITROEN, Frankrig - Sinteco s.r.l, Italien De ovennævnte partnere har samlet til ansvar at beskrive alle EU-landene. De enkelte arbejdsopgaver er delt ud, så hver partner har ansvar for beskrivelse af udvalgte lande samt for at udarbejde dele af den overordnede beskrivelse af logistiksituationen i Europa. Beskrivelse af de enkelte lande Disse beskrivelser, som næsten er tilendebragt, indeholder en statistisk oversigt over, hvor mange logistikjobs og -funktioner, der findes i de enkelte lande. Samtidig foreligger der også en beskrivelse af, hvilke former for logistiske jobdefinitioner og -beskrivelser, der findes. Disse beskrivelser giver et hurtigt overblik over, hvilke former for job og funktioner, der findes beskrevet i formelle dokumenter. Disse oplysninger kan, ud over at blive benyttet i det videre arbejde i Novalog, bruges af virksomheder, der ønsker et overblik over, hvad forskellige titler dækker i de enkelte lande. Logistikkompetencer Et af de centrale elementer i projektet er at klarlægge, hvilke kompetencer der ligger til grund for at kunne bestride de forskellige logistiske job og funktioner. Dette bliver gjort gennem to forskellige tilgange. I nogle lande findes der beskrivelser af jobs i kraft af overenskomster mv. Det interessante er dog, hvordan de forskellige logistiske kompetencer bliver håndteret i virksomhederne. For at belyse det bliver der for tiden udført interviews i forskellige virksomheder for at undersøge, hvilken jobprofil de enkelte logistikmedarbejdere har. De meget tidlige erfaringer viser, at der er meget stor forskel på, hvordan virksomhederne er organiseret, og dermed også hvilket indhold de enkelte jobs har. Når der først bliver set indgående på, hvad de enkelte jobs indeholder, ses det, at logistikfunktionerne findes, selv om der måske bruges forskellige titler. Det nuværende arbejde består derfor i at undersøge, hvordan udvalgte virksomheder beskriver deres logistikfunktioner samt de krav, som er tilknyttet for at kunne bestride disse jobs. Uddannelse og træning Et af kendetegnene for logistikområdet er, at der kun er et mindre spektrum af uddannelser, der giver kvalifikationer på dette område. Ofte er kvalifikationerne opnået gennem sidemandsoplæring eller gennem kortere kurser. Da det kan være svært for virksomheder og ansatte at få et overblik over, hvilke muligheder der findes, bliver der udarbejdet en database over de forskellige uddannelsesmuligheder. På denne måde får virksomheder og deres ansatte et værktøj, der kan bruges til at finde relevant uddannelse på tværs af landegrænserne. Herved bliver det nemmere at hæve kompetenceniveauet på logistikområdet. Når der er et ønske om at forbedre logistiksystemet, bliver der altid stillet spørgsmål om, hvordan dette kan gøres. Når dette spørgsmål stilles, kommer idekataloget til sin ret, da det kan vise, hvordan det er blevet gjort i andre lande. Herved introduceres en bred vifte af ideer, der kan genbruges eller videreudvikles til eget brug. På nuværende tidspunkt arbejdes der med indsamling af cases til brug for idekataloget. Det kan forventes, at der bliver præsenteret cases, som viser nye undervisningsformer, som f.eks. anskuer logistik fra et overordnet perspektiv, nye undervisningsteknikker, som gør det nemmere at tilegne sig det nye stof, politiske tiltag, der f.eks. kan give en ny involvering mellem organisationer og uddannelseinstitutioner. Novalog har en hjemmeside http://www.novalog-project.org , hvor der kan findes mere information om projektet. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Logistikøkonom i Vejle - skræddersyet til logistikbranchen af Henrik Larsen, uddannelsesleder, Vejle Handelsskole Efter flere års forarbejde fik logistikbranchen i 1997 sin første målrettede kortere videregående ud-dannelse. Under navnet Transportlogistiker - senere ændret til det mere mundrette Logistikøkonom, var en to-årig uddannelse blevet skabt i et tæt samarbejde mellem en række danske virksomheder, brancheorganisationer, Undervisningsministeriet og Vejle Handelsskole. Logistikøkonom er skræddersyet til logistikbranchen, og indholdet er målrettet mod de medarbejdere, der i fremtiden skal arbejde med logistik, markedsføring og transport. På Vejle Handelsskole er der ikke indlagt længerevarende praktikophold i uddannelsen, men de studerende får alligevel en praksisnær uddannelse, der kombinerer teorien med virkeligheden. Der lægges i den daglige undervisning stor vægt på at anvende og afprøve teorierne på konkrete praktiske problemstillinger, og der løses løbende opgaver for og om virksomheder, således at den færdige kandidat efter uddannelsen kan deltage i styringen af logistikken og markedsføringen på nationalt og internationalt plan. Logistikøkonom i Vejle lægger stor vægt på, at den studerende ikke bare får viden om markedsføring og logistik, men også får en viden om jura og sprog. Logistikøkonom i Vejle er den eneste uddannelse, der sikrer den studerende solid viden om både logistik og markedsføring. Logistikøkonomens værktøjskasse er derfor fyldt med konkret viden om forskellige transportmåder, forsikringsforhold, leveringsbetingelser, markedsføring, strategi, logistik, miljøforhold, betalingsbetingelser samt told- og dokumentbehandling. En logistikøkonom kan derfor bl.a. medvirke ved følgende opgaver: - planlægning og gennemførelse af interne og eksterne transporter - kontakt til samarbejdspartnere i Danmark og udlandet - analyse, planlægning og kontrol af produktions-, lager- og transporttider - analyser af kundetilfredshed - markedsføring såvel nationalt som internationalt - udvikling af strategier. Der uddannes i øjeblikket årligt 15-20 logistikøkonomer i Vejle og et tilsvarende antal i København. Indtrykket er, at erhvervslivet er vældig tilfredse med logistikøkonomerne som arbejdskraft - hurdlen er, at for få virksomheder kender uddannelsens kvaliteter. Men virksomheder som Velux, B&O, Freja Transport, Danfoss og H. Daugaard har lært logistikøkonomerne at kende og ansætter dem gerne. Således har Brian Ahlmann Hansen blot fire måneder efter færdiggørelsen af sin uddannelse opnået titel af lagerchef hos Velux. Brian siger om Logistikøkonom i Vejle: - Det er en god uddannelse. Formen og det faglige indhold er der bestemt ikke noget at klage på. Med bl.a. gruppearbejde og gruppepræstationer lærte jeg at samarbejde med mennesker, som jeg normalt ikke ville samarbejde med. Præcis som i virksomheden. Og teorien bruger jeg i min dagligdag. Lars Rosgaard blev færdig i år 2000 og har i dag ansvaret for forskellige servicefunktioner og per-sonalefunktionen i en middelstor dansk transportvirksomhed: - Vi blev undervist i mange nye metodiske tilgange fra Europa, f.eks. i de nye distributionsmetoder. Blandingen af teori og praksis, gruppearbejde og klasseundervisning var optimal, og jeg kan kun anbefale uddannelsen. Se mere om uddannelse til logistikøkonom på www.vejlehs.dk OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Undervisningen i trafik, transport og logistik på Danmarks Tekniske Universitet (DTU) af professor Oli B.G.Madsen, centerleder for Center for Trafik og Transport (CTT) På DTU undervises der på adskillige institutter og centre i trafik-, transport- og logistikrelaterede kurser. CTT, Center for Trafik og Transport, koordinerer DTU's forsknings- og undervisningsaktiviteter på området. CTT varetager selv undervisning på master- og ph.d.-niveau inden for områderne Logistik og Transport, Trafik og Transportmodeller, Geografiske Informationssystemer, Beslutningsmodeller og Vurderingsmetoder, Trafikinformatik, Trafikteknik, Trafikplanlægning og Vejbygning. På IPL, Institut for Produktion og Ledelse, undervises der inden for området især i planlægning og simulering af produktions- og logistiksystemer. På IMM, Informatik og Matematisk Modellering, undervises der inden for området især i de bagved liggende matematiske modeller og værktøjer. Endvidere er der på DTU kurser i områdets miljø- og energiaspekter. Man kan søge på kurser, institutter og specielle stikord (f.eks. Trafik, Transport eller Logistik) på adressen http://www.kurser.dtu.dk/search/search.asp. De sidste 2-3 år af civilingeniørstudiet kan man vælge blandt en række retninger. Her er retningen Planlægning og Ledelse af speciel interesse (http://www.adm.dtu.dk/studier/retninger/planlaegning_ledelse_d.htm), idet den indeholder to specialiseringer: Trafikplanlægning og Trafikteknik (http://www.adm.dtu.dk/studier/retninger/specialiseringer/planled/specialisering4_d.htm) Trafikplanlægningen skaber beslutningsgrundlaget for anlæg af ny infrastruktur og større investeringer i kollektiv trafik samt grundlaget for drift af den kollektive trafik, godstrafik og vejnettet. Trafikteknisk viden, f.eks. om kapacitetsforhold og trafikafvikling, indgår ofte som en vigtig komponent i den mere overordnede planlægning. Derudover vil byplanmæssige overvejelser som regel indgå i trafikplanprojekter. Modellering af trafik og transport indgår i planlægnings- og beslutningsgrundlaget for store trafikinfrastrukturinvesteringer samt i den mere operationelle drift hos operatører og godstransportører. Modellering af Trafik og Transport (http://www.adm.dtu.dk/studier/retninger/specialiseringer/planled/specialisering5_d.htm) Trafik- og transportmodeller er edb-baserede modeller, der benyttes til at vurdere konsekvenser af ny infrastruktur og politiske styringsmidler. Man kan desuden lære om ruteplanlægning, mandskabsplanlægning, disponering af transportmidler og lokalisering af faciliteter. For nærmere oplysninger kontakt venligst DTU's hjemmeside (www.dtu.dk) eller CTT. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Er der hul igennem? Vil en ny Videregående Voksen Uddannelse skabe "hul igennem uddannelsessystemet" for transportbranchen og dens medarbejdere? af Carsten Melchiors, Europas Maritime Udviklingscenter En initiativgruppe fra transporterhvervene tog i foråret 2002 kontakt med Undervisningsministeriet for at søge oprettet en specialeretning for transportudbydere inden for det nye videreuddannelsessystem for voksne. Denne nye akademimerkonom-uddannelse (VVU) skal være den naturlige overbygning på en erhvervs- elevuddannelse. Der uddannes i dag ca. 500 shipping- og speditionselever (kontoruddannelse med speciale i spedition og shipping), men der er i dag ikke et målrettet kompetencegivende videreuddannelsestilbud til netop dem. Den foreslåede VVU i international transport & logistik vil råde bod herpå. Herudover kan en elev sammensætte sine valgfag, således at der kan opnås merit til at påbegynde HD 2. del. Dette kunne for eksempel være HD 2. del i Supply Chain Management. Herefter står døren åben for en Master-uddannelse. På Master-niveau er der i dag et stort udbud. Copenhagen Business School (CBS) udbyder for eksempel en særlig shipping- og logistikorienteret MBA. Etableringen af den nye VVU i international transport & logistik er derfor en vigtig brik i et samlet videre uddannelsestilbud til såvel transportudbydere som transportkøbere. Og netop denne VVU vil være en nødvendig brik for at skabe "hul igennem" - helt til Master -niveau - for ambitiøse medarbejdere. Der er mange gode grunde til at etablere et sådant "livslangt" uddannelsesforløb. Transportbranchens størrelse og samfundsøkonomiske betydning fordrer kontinuerlig udvikling. Det er ligeledes vigtigt at sikre transportbranchens attraktion for unge mennesker, og her er et godt videre uddannelsestilbud centralt. Meritgivende efteruddannelse vil give flere job og karrieremuligheder for den enkelte ansatte medarbejder, ligesom den enkelte arbejdsgiver vil få et bredere udbud af kvalificerede medarbejdere at vælge fra. Endelig skal transportbranchen kunne konkurrere internationalt. Transportkøberne stiller store krav til logistik og transport for at fremme egen konkurrenceevne, og transportudbyderne skal konstruktivt kunne medvirke hertil. Initiativtagerne er DTL, HTS-Danske Speditører, Danmarks Rederiforening, Danmarks Skibsmæglerforening og Europas Maritime Udviklingscenter. Ligeledes støtter TUR såvel som det nye "Danmarks Transport Akademi" initiativet. Flere skoler er ligeledes aktivt engageret, og Undervisningsministeriet forventer, at den nye VVU i international transport & logistik kan udbydes til transportbranchen i efteråret 2004. Inden da forestår et detaljeret udviklingsarbejde og ikke mindst markedsføringen af uddannelsen. HER SLUTTER TEMAET UDDANNELSE INDEN FOR TRAFIK, TRANSPORT OG LOGISTIK  OP *  *  *  *  *  *  *  *  * ØVRIGE INFORMATIONER Kommende TØF-konferencer 29. oktober 2003 kl. 15 - 17 Gå-hjem-møde om bogen "Transport og Samfund" v/Anne Ohm, cand. polit. COWI Programmet *  *  * 4. november 2003 Halvdagskonference om EU's udvidelse mod øst Trinity Kursus- og Konferencecenter, Fredericia. arrangeres i samarbejde med Danske Speditører Programmet *  *  * 13. november 2003 Handicappede og transport Radisson Hotel H.C.Andersen, Odense afholdes i samarbejde med Center for Ligebehandling af Handicappede og Handicapårets Nationalkomité *  *  * 28. - 29. januar 2004 Godskonferencen 2004 Hotel Kronprinds Frederik, Fredericia *  *  * 6. - 7. oktober 2004 21. årskonference om regional og lokal kollektiv trafik Grand Park, Korsør OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Andre konferencer 17. oktober 2003 kl. 14.00 Foredrag med gæsteprofessor Gilbert Laporte Centre de recherche sur les transports, Université de Montréal, Canada The Berth Allocation Problem: Application to the Gioia Tauro Maritime Terminal CTT/DTU, Lyngby, lokale 007 bygning 115 Læs introduktion på CTT's hjemmeside *  *  * 3. - 4. december 2003 Vejforum 2003 Læs mere på www.vejforum.dk OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Politik Statministerens åbningstale i Folketinget, tirsdag den 7. oktober 2003 Download Statsministerens redegørelse i Folketinget tirsdag den 7. oktober 2003 (lovkataloget) Den detaljerede politiske dagsorden for det nye folketingsår. Download Flot webside fraTrafikstyrelsen www.trafikstyrelsen.dk 1. oktober åbnede Trafikstyrelsens hjemmeside i et brugervenligt design. Siden indeholder en specificeret beskrivelse af den nye styrelses opgaver, kontaktadresser m.v. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * EU Nye direktiver Kvalifikationskrav og efteruddannelseskrav for vejtransportchauffører, Direktiv 2003/59 af 15. juli 2003 Ændring af bilag I til Rådets direktiv 98/18/EF om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe Direktiv 2003/75/EF af 29. juli 2003 OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Nye publikationer Redegørelse om Godstransport Trafikministeriet, Færdselsstyrelsen, Miljøministeriet, Søfartsstyrelsen og Erhvervs- og Boligstyrelsen har bidraget til regeringens redegørelse om godtransport, som blev offentliggjort for nylig. Resume på Trafikministeriets hjemmeside. Download hele rapporten fra Erhvervs- og Boligstyrelsen hjemmeside. Værdien af tid Notat 2-2003 fra Danmarks TransportForskning. Download notatet Støjudsendelse fra biler på vejnettet Rapport 2-2003 fra Danmarks TransportForskning. Download notatet Effekter af klimaændringer - tilpasninger i Danmark Rapport fra Akademiet for de Tekniske Videnskaber. Download fra www.atv.dk Nye publikationer fra Vejdirektoratet En hel stribe nye publikationer er offentliggjort i september måned. Se nærmere oplysninger om de enkelte rapporter eller download dem fra Vejdirektoratets publikationsside: - Statsvejnettet - Katodisk beskyttelse - Viden om anlæg af veje - Viden om de store veje - Viden om drift af veje - Viden om kommuneveje - Indberetning af færdselsuheld - Vi kender vejen OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Nyt fra TØF 20. årskonference om regional og lokal kollektiv trafik Der var 45 indlægholdere og 150 deltagere på årets kollektiv trafik konference. Strukturen med to dages konference og med tre parallelle linier over middag på den sidste dag blev afprøvet for anden gang - også i år med succes. Ét af konferencens faglige højdepunkter var konsulenten Derek Turners indlæg (på engelsk) om Londons bompengesystem (Congestion Charging). Derek Turner var i Danmark i et samarbejde mellem TØF og HUR. Se Derek Turners præsentation og andre udvalgte indlæg fra konferencen på dokumentationssiden på TØF's hjemmeside. TØF-INDSIGT 4-2003 UDSENDES CA. 6. NOVEMBER 2003 OP

TØF-indsigt Udvikling og innovation i trafik, transport og logistik Udgiver: Transportøkonomisk Forening, Rådhusstræde 4a, 1466 København K tlf. 33 91 22 50 toef@toef.dk Ansvarshavende redaktør: Jens Hennild jeh@di.dk Redaktør: Mikael Hansen mail@imagita.dk Sekretariat: Birgitte Glerup toef@toef.dk TØF-indsigt udkommer otte gange årligt i digital form. TØF-indsigt distribueres gennem TØF's mailservice. Nyhedsbrevet er også tilgængeligt på TØF's hjemmeside www.toef.dk . Medlemmer af TØF kan efter ønske få nyhedsbrevet tilsendt i printet form. Meninger udtrykt i signerede artikler i TØF-indsigt står for forfatterens regning og er ikke nødvendigvis udtryk for TØF's holdninger. OP

Nyhedsbrevet TØF-indsigt udgives i digital form og distribueres gennem TØF's mailservice. Du kan tilmelde dig, afmelde dig eller ændre dit abonnement på siden www.toef.dk/sider/f_mail.html Kontakt venligst toef@toef.dk, hvis der modtages flere mails med nyhedsbrevet på samme mailadresse. Hvis du ønsker at modtage den printede version af TØF-indsigt, kontakt venligst sekretariatet tlf. 33 91 22 50 eller toef@toef.dk

TØF-indsigt Udvikling og innovation i trafik, transport og logistik

Nr.2 - 2003 Udsendt 4. september 2003

TEMA	Trafikken i Hovedstaden Hovedstadens trafiksystem er for hele Danmark Hovedstadsregionens trafik skal udvikles City Gods ordningen i København A-busser og fremkommelighed Hvordan foregår trafikpolitiske beslutninger i Hovedstaden?
ØVRIGE INFORMA- TIONER	Kommende TØF-konferencer Andre konferencer Politik EU Nye publikationer Nyt fra TØF

TEMA: Trafikken i Hovedstaden Hovedstadens trafiksystem er for hele Danmark af Jens Hennild, kommitteret, Dansk Industri Hovedstaden kan ikke sidde behovet for en forbedret trafikal infrastruktur overhørig, langt mindre vælge at indrette sig uden at tage hensyn til andre end Hovedstadens borgere. For "den, der har evnerne, har også pligten" - som man siger. Det gælder også for Hovedstadsregionen. For ikke blot er den selv inde i en gunstig økonomisk og erhvervsmæssig udvikling, men dens betydning rækker ud i hele landet og over sundet til Skåne. Ikke alene rummer den hele rigets hovedstad, men den har tillige som det eneste sted i landet potentialet til at blive et nordeuropæisk vækstcenter. Det er en position, som forpligter. Det er velkendt, at Hovedstadsregionen udgør et sammenhængende arbejds- og boligmarked med et stort antal pendlere i et komplekst mønster på tværs af hele regionen. Pendlerne er bl.a. medarbejderne i Hovedstadsregionens industri. En industri, som gennem de seneste 10 år har skiftet karakter i takt med den internationale konkurrence og de teknologiske muligheder, således at den i dag fremstår som en bred vifte inden for forskning, udvikling, produktion, service og afsætning. Virksomhederne og deres medarbejdere bliver i stigende omfang specialiserede. Det stiller alt sammen krav om god og effektiv mobilitet såvel for gods som arbejdskraft. Og til en planlægning, som indrager alle interessenter og relevante geografiske områder. Bedre mobilitet opnås kun, såfremt der sker en udbygning af vejnettet og en forbedring af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet. Mobilitet, som skaber vækst, er en trafik, der både er bæredygtig, og som imødekommer individuelle behov. Bæredygtigheden omfatter både de miljømæssige, de økonomiske og de sociale aspekter. Det handler om at fremme en bedre trafik - men ikke nødvendigvis mindre trafik. Hovedstadens trafiksystem må og skal også fungere for de trafikstrømme, som er transit, og for de mange mennesker uden for Hovedstadsområdet, som har deres daglige eller jævnlige gang hertil. De seneste år har budt på mange forbedringer af trafiksystemet i Hovedstadsområdet. Denne udvikling må ikke gå i stå eller blive hæmmet af politisk fodslæberi - hverken på Christiansborg eller hos de lokale og regionale politikere. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Hovedstadsregionens trafik skal udvikles af Claes Nilas, administrerende direktør i HUR Hovedstadens Udviklingsråd vedtog den 29. august 2003 at sende den første samlede trafikplan for hele Hovedstadsregionen i høring. Planen handler ikke kun om busser, men også om tog, metro, biler og cykler. Planen skal danne et fælles udgangspunkt for de kommende års styring af udviklingen på trafikområdet i Hovedstadsregionen. Et sådan fælles udgangspunkt er et rigtig godt grundlag for at samordne mellem de mange trafikaktører i regionen, der udover HUR består af 5 amtslige og 50 kommunale vejmyndigheder samt Trafikministeriet, Vejdirektoratet, DSB, Banestyrelsen og Metroen m.fl. Oven i det kommer alle de borgere, der interesserer sig for trafikudviklingen og derfor har givet deres besyv med i arbejdet. Det har naturligvis ikke været let at få alle ønsker til at nå sammen, når de spænder over ønsker fra både dem, der på et eller andet tidspunkt skal bidrage økonomisk til planens realisering til de mange brugerønsker. Men med planen er det lykkedes at komme med bud på både udbygning, adfærdsregulering, finansiering og ikke mindst den europæiske dimension. Det betyder, at man med planen kan få overblik over konkrete forslag og prioriteringer. Således forholder planen sig til alt, lige fra det nye A-busnet over Metroringbane, korridor-forbindelsen Lyngby-Glostrup og udbygning af Køge Bugt Motorvejen til dynamisk trafikinformation, mobility management og alternative finansieringsformer. Med planen er det således lykkedes at formulere en sammenhængende plan. Det er ikke en plan, der løser alle problemer en gang for alle, men den viser, hvorledes Hovedstadsregionen skal prioritere i de kommende år. Planen rækker 12 år frem, men skal revideres hvert 4. år, så det på den måde kan sikres, at den hele tiden er opdateret i forhold til samfundsudviklingen og de trafikale behov. Jeg kan anbefale at studere planen nærmere - planen kan downloades fra HUR's hjemmeside: www.hur.dk OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * City Gods ordningen i København af Knud Erik Lauridsen, direktør, Kjøbenhavns Vognmandslaug Kjøbenhavns Vognmandslaug (KVL) skal hermed fremkomme med en vurdering af City Gods ordningen. Det er efter KVLs opfattelse meget vigtigt, at der i forbindelse med evalueringen af forsøget påvises både positive og negative effekter, herunder erhvervsøkonomiske og trafikale konsekvenser samt miljøkonsekvenser. KVL støtter intentionerne i ordningen, nemlig at fremme en mere effektiv transport med vare- og lastbiler i den indre by i København. Der er muligheder for en bedre kapacitetsudnyttelse i transporterne til og fra indre by, og det vil kunne betyde en mindre trafik med de trafikale, miljømæssige og økonomiske fordele, det indebærer. Samtidig medvirker ordningen til at mindske miljøbelastningen, ved at relativt yngre vare- og lastbiler af renere miljøstandard har adgang til indre by. KVL anser det ud fra et konkurrencemæssigt synspunkt som meget vigtigt, at der sikres ensartede vilkår for alle transportører, dvs. at det skal kunne kontrolleres og håndhæves, at reglerne efterleves. Ordningen har dog nogle ulemper - først og fremmest i form af administrativt besvær med øgede omkostninger for de deltagende virksomheder. Blandt vore medlemsvirksomheder er der flere, der har givet udtryk for, at ordningen er for administrativt besværlig. Dertil kommer, at man blandt virksomhederne ikke har tillid til, at alle virksomheder indsender retvisende informationer om deres kapacitetsudnyttelse. Efter KVLs opfattelse er det vigtigt, at der er fuld tillid til, at betingelsen om 60 procent kapacitets-udnyttelse reelt kontrolleres og håndhæves. Det er vor opfattelse, at ordningen hidtil ikke har kunnet leve op til dette. I forbindelse med evalueringen af City Gods ordningen og ved vurderingen af alternative løsninger bør overvejes egentlige miljøzoner, hvor hovedfokus er køretøjernes miljøstandard og ikke optimeringen af logistikken. Den løbende udvikling af stadig renere motorteknologi er det suverænt mest effektfulde virkemiddel til nedbringelse af miljøbelastningen. Det er vort umiddelbare indtryk, at ordningen har haft ret begrænsede trafikale og miljømæssige effekter. Dog har visse transportører, der typisk har haft en dårlig kapacitetsudnyttelse, men også nogle, som ikke har ønsket besværet med at foretage indberetninger, valgt ikke længere at køre i indre by. Det har givet mere transport til de øvrige transportører, som dermed har kunnet opnå en bedre kapacitetsudnyttelse, ligesom nogle har fået et større incitament til at specialisere sig i "city-levering". Den mest umiddelbare effekt har været øgede omkostninger for transportørerne i form af betaling af certifikaterne især til de mange røde certifikater. Dertil kommer afgifterne til dem, der har overtrådt reglerne i ordningen. Både omfanget af røde certifikater og omfanget af uddelte afgifter for overtrædelse af reglerne er symptomer på, at mange har haft vanskeligt ved at indpasse deres kørsel i ordningen, eller at de pågældende ikke har været tilstrækkeligt informeret. Ordningen er med sit kapacitetskrav oprindeligt især rettet mod stykgodstransporter, og det har derfor været nødvendigt med omfattende undtagelser og dispensationer. Det har udhulet antallet af køretøjer, der er omfattet af ordningens grønne certifikat. Dette begrænser i sig selv potentialet for markante og synlige trafikale og miljømæssige forbedringer i gadebilledet. I den videre evalueringsproces finder vi, at man bør overveje den tilgang, som er valgt i Aalborg med stor vægt på frivillige og gensidige initiativer, hvor problemer løses på pragmatisk vis, så at sige på praktisk niveau på gadeplan. Vi mener også, at det fortsat er relevant at se på de nuværende meget snævre tidsvinduer for adgang til gågaderne, der betyder en stor koncentration af vare- og lastbiler til skade for fremkommeligheden, ligesom det kan være nødvendigt at indsætte flere (mindre) vare-/lastbiler frem for at sende en enkelt fuldt udnyttet lastbil. KVL har derfor foreslået, at tidsvinduet udvides til tidsrummet kl. 8.00-13.00. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * A-busser og fremkommelighed af trafikdirektør Johannes Sloth, HUR Etableringen af de 6 A-buslinier afsluttes i december 2003. Hermed er "Byens net" bestående af A- busser, S-busser, metro og S-tog på plads. Tilbage er dog en stor opgave med at forbedre A-bussernes vilkår i byens trafik. Forbedring af bussernes fremkommelighed er det væsentligste bidrag til at vende den uheldige udvikling med afvandring fra kollektiv til individuel trafik, vi ser i disse år. Hvis køretiden for de ca. 200 busser på A-buslinierne blev reduceret med gennemsnitlig 10 pct., ville det give en reduceret driftsudgift og mer-passagerindtægt på sammenlagt ca. 60 mio. kr./år. Det skal ses i forhold til en investering på ca. 300 mio. kr. For tiden arbejdes der på at færdiggøre det første store projekt på en 5 km lang strækning af Vesterbrogade/Roskildevej fra Hovedbanegården forbi ZOO til Ålholm Plads. Her etableres busbaner, bussignaler, nye stoppesteder og doseringsanlæg til biltrafikken. Vi forventer en reduceret rejsetid på ca. 3 min./retning (15 pct.) og reducerede driftsomkostninger på ca. 2-2,5 mio. kr./år samt en ikke-kvantificeret regularitetsgevinst. HUR bidrager med ca. 10 mio. kr. og kommunerne med en tilsvarende andel. Også på strækningen ved Christiansborg til Kongens Nytorv er vi ved at færdiggøre et fælles projekt. Her kører op mod 50 busser/retning i spidstimen. Vi forventer en driftsbesparelse på 1,5 - 2 mio. kr. for en HUR-investering på ca. 8 mio. kr. Endelig er vi sammen med Københavns Kommune ved at udarbejde en strategiplan for de kommende års investeringer i forbedring af bussernes infrastruktur. Uden disse investeringer kommer bustrafikken ikke ud af den "onde spiral" med faldende hastigheder, øgede driftsudgifter og faldende passagertal. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Hvordan foregår trafikpolitiske beslutninger i Hovedstaden? Af Claus Hedegaard Sørensen, FLUX - Center for Transportforskning, Roskilde Universitetscenter. Pr. 1. september Transportøkonomisk Institutt, Oslo. Det spørgsmål ville Ingeniørforeningen i Danmark (IDA) gerne have besvaret. Derfor bad de for et par år siden Per Homann Jespersen, Jakob Find Andersen og mig (alle fra RUC) om at undersøge det. I undersøgelsen satte vi fokus på tre ting: 1) Generelle rammebetingelser for trafikpolitik og -planlægning i hovedstaden, 2) teori om beslutningstagen og 3) casestudier af konkrete beslutningsprocesser, nemlig Helsingørmotorvejens udvidelse, havnetunnel og vejbenyttelsesafgifter. Jeg vil her komme ind på beslutningsteorierne og case-studierne. Teoretisk tog vi udgangspunkt i fire modeller for, hvordan beslutninger tages. Den rationelle beslutningsmodel betragtes ofte som idealet. I den model lægger man vægt på, at beslutningstagerne først definerer et mål. Dernæst undersøges alternative måder at nå det, hvorefter alternativernes konsekvenser fastlægges. Endelig vælges det mest optimale alternativ. De andre modeller, konflikt- og forhandlingsmodellen, skraldespandsmodellen og den institutionelle model, er alle udledt som modsætning eller supplement til den rationelle model. I hovedsagen fordi den rationelle model anses for at være urealistisk. De har fokus på konflikt og forhandling, på tidsmæssige tilfældige sammenfald og på betydningen af traditioner og vaner. Case-studierne anvendte vi til at se, i hvilket omfang de forskellige beslutningsmodeller gør sig gældende. Konklusionerne er, at de trafikpolitiske beslutningsprocesser i Hovedstadsområdet udspiller sig på et bagtæppe af traditionelle forståelser og vaner. En betydningsfuld forståelse er den opfattelse, at problemer med fremkommelighed og trafikafvikling på vejnettet skal løses ved vejbyggeri. Det er dog en forståelse, som kan antastes, og i case-studiet om havnetunnelen bliver andre hensyn udslagsgivende. Til de traditionelle forståelser hører også en opfattelse af, at der til en beslutningsproces hører eksperter og viden. Ellers er processen ikke legitim. På det bagtæppe foregår et spil, som helt overvejende er præget af konflikt og forhandling og af tilfældige, tidsmæssige sammenfald. Både politikere og embedsmænd kæmper for deres interesser og trækker i den forbindelse på varierende magtressourcer. Politik og planlægning er vævet ind i hinanden og kan ikke skilles ad. Men aktørerne går og kommer i de enkelte beslutningsprocesser, og det problem, som en beslutningsproces skal løse, skifter under processen. Spillet mellem aktørerne er således præget af konflikt- og forhandlingsmodellen og skraldespandsmodellen. Det udredningsarbejde, som skabes i beslutningsprocesserne, sker i denne kontekst, og konflikt og forhandling præger udredningsarbejdet. Elementer fra den rationelle beslutningsmodel indgår imidlertid også i udredningsarbejdet. Alternativsøgning og vurdering af alternativer foregår dog ofte med et snævert mål for øje. Forskningsprojektet viser, at den rationelle beslutningsmodel, der ofte står som et ideal for beslutninger, spiller en relativ beskeden rolle i praksis. Og selv om alternativet synes mere kaotisk, er løsningen ikke at forsøge at efterstræbe en rationel beslutningsmodel. Politik har vi, fordi samfundet består af mange aktører med forskellige og modsatrettede interesser og holdninger. Politiske processer handler om at få disse modsatrettede forhold forenet i kompromisser. Ellers går samfundet i opløsning. Derfor hverken kan eller skal politiske beslutningsprocesser se ud som den rationelle beslutningsmodel. Rapporten fra undersøgelsen, "Trafikpolitik og trafikplanlægning i hovedstadsområdet", kan downloades på http://www.ida.dk/publikationer/Downloads/dokumenter/IDA_Hvidbog.pdf HER SLUTTER TEMAET TRAFIKKEN I HOVEDSTADEN OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * ØVRIGE INFORMATIONER Kommende TØF-konferencer 1.- 2. oktober 2003 20. årskonference om regional og lokal kollektiv trafik Grand Park Korsør Se program, seminarprogram og tilmelding på TØF's hjemmeside. *  *  * 29. oktober 2003 kl. 15 - 17 Gå-hjem-møde om bogen "Transport og Samfund" v/Anne Ohm, cand. polit. COWI *  *  * 4. november 2003 Halvdagskonference om EU's udvidelse mod øst Trinity Kursus- og Konferencecenter, Fredericia. arrangeres i samarbejde med Danske Speditører *  *  * 13. november 2003 Handicappede og transport Radisson Hotel H.C.Andersen, Odense afholdes i samarbejde med Center for Ligebehandling af Handicappede *  *  * 28. - 29. januar 2004 Godskonferencen 2004 Hotel Kronprinds Frederik, Fredericia OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Andre konferencer 7. oktober 2003 Åbningskonference for Danmarks Transportakademi Læs mere på www.transportakademi.dk *  *  * 17. oktober 2003 kl. 14.00 Foredrag med gæsteprofessor Gilbert Laporte Centre de recherche sur les transports, Université de Montréal, Canada The Berth Allocation Problem: Application to the Gioia Tauro Maritime Terminal CTT/DTU, Lyngby, lokale 007 bygning 115 Læs introduktion på CTT's hjemmeside *  *  * 3. - 4. december 2003 Vejforum 2003 Læs mere på www.vejforum.dk OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Politik Regeringsgrundlaget fornyet VK-regeringen offentliggjorde for nylig det reviderede regeringsgrundlag. Det indeholder adskillige trafikpolitiske initiativer, men desværre uden en samlet oversigt. Læs dokumentet her: Vækst, Velfærd, Fornyelse II, Supplerende regeringsgrundlag, 27. august 2003 Trafikstyrelsen en realitet Trafikstyrelsen for jernbane og færger blev oprettet pr. 1. juli 2003 med Jens Andersen som direktør. Trafikstyrelsen har følgende hovedopgaver - udbud, koordinering og indkøb af den statslige tog- og færgetrafik - planlægning af infrastrukturinvesteringer - varetagelse af sikkerhedsmæssige myndighedsopgaver på jernbaneområdet (forventet fra 2004) Se mere på www.trafikstyrelsen.dk (åbner omkring 1. september 2003, skriver de selv) OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * EU Stor plan om trafiksikkerhed Europakommissionen har offentliggjort en storstilet handlingsplan for halvering af antallet af trafikdræbte inden 2010. Planen inkluderer allerede vedtagne og fremsatte forslag vedr. erhvervstransport. Download planen her: MEMO Meddelelse fra Kommissionen (COM (2003)311) Ny grønbog om forsyningspligtydelser Pligtlæsning for alle med interesser i samarbejdet mellem offentlige og private parter. KOM (2003)270 OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Nye publikationer Trafikministeriet En lang række publikationer er i sommer offentliggjort på Trafikministeriets hjemmeside. Se Trafikministeriet publikationsside . Blandt andet - Kontrakten mellem Trafikministeriet og Arriva Danmark A/S - Manual for samfundsøkonomisk analyse - Partikelredegørelse - Konsekvenser for Danmark af indførelse af tysk kilometerafgift for tunge køretøjer - Femern Bælt - Sammenfatningsrapport på dansk Danmarks Transportforskning Vælg mellem DTF's forskellige publikationskategorier på www.dtf.dk De seneste måneder har DTF bl.a. publiceret - En national godstrafikmodel (Notat) - Computable general equilibrium models and their use for transport policy analysis (Rapport) - Uheldsmodeller for bygader (Rapport) Andre udgivere - Synergi over Sundet, Akademiet for de Tekniske Videnskaber. Download - Kombi-Nezt 2000+, Institut for Transportstudier. Download - Modelanalyser af mobilitet og miljø, Danmarks Miljøundersøgelser. Download - Udbygning af Køge Bugt Motorvejen mellem Hundige og Greve Syd, Vejdirektoratet. Download - Anne Ohm: Transport og Samfund, Handelshøjskolens Forlag OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Nyt fra TØF Jernbanekonference 3. juni 2003 Jernbanesektorens organisering i Danmark er et samspil mellem en national udviklingstrend og EU's jernbanepolitik. Temakonferencen "Jernbanereform - part II" den 3. juni samlede 80 deltagere i Ingeniørhuset med indlæg fra de vigtigste danske og to udenlandske parter. Gå-hjem-møde 19. august om Trafikministeriets samfundsøkonomiske manual Det gratis gå-hjem-møde var på forhånd anset for fagligt så "langhåret", at det kunne afholdes i TØF's lokaler i Rådhusstræde. Tilmeldingen var dog så stor, at mødet måtte flyttes til Industriens Hus, hvor lidt over 50 deltagere hørte specialkonsulent Tine Lund Jensen, Trafikministeriet, redegøre for konceptet. Generalforsamlingen 27. maj Efter generalforsamlingen har TØF's bestyrelse denne sammensætning - Jens Hennild, kommitteret, advokat, Dansk Industri (formand) - Poul Bruun, afdelingsleder, International Transport Danmark (ITD) - Jan Fritz Hansen, underdirektør, Danmarks Rederiforening - Uffe Jacobsen, cand. polit. - Henning H. Laursen, kundeservice- og shippingchef, Bryggerigruppen A/S - Jan Sørensen, afdelingsingeniør, Vejdirektoratet - Ulrik Winge, vicedirektør, Trafikstyrelsen På generalforsamlingen blev der vedtaget en kontingentstigning. Enkeltmedlemmer betaler nu kr. 495 om året Firmamedlemmer betaler kr. 2.100 om året Pensionister og studerende slipper fortsat med 250 kr om året Læs årsberetningen og regnskabet for 2002-03 på TØF's hjemmeside. TØF-INDSIGT 3-2003 UDSENDES CA. 1. OKTOBER 2003 OP

TØF-indsigt Udvikling og innovation i trafik, transport og logistik Udgiver: Transportøkonomisk Forening, Rådhusstræde 4a, 1466 København K tlf. 33 91 22 50 toef@toef.dk Ansvarshavende redaktør: Jens Hennild jeh@di.dk Redaktør: Mikael Hansen mail@imagita.dk Sekretariat: Birgitte Glerup toef@toef.dk TØF-indsigt udkommer otte gange årligt i digital form. TØF-indsigt distribueres gennem TØF's mailservice. Nyhedsbrevet er også tilgængeligt på TØF's hjemmeside www.toef.dk . Medlemmer af TØF kan efter ønske få nyhedsbrevet tilsendt i printet form. Meninger udtrykt i signerede artikler i TØF-indsigt står for forfatterens regning og er ikke nødvendigvis udtryk for TØF's holdninger. OP

Nyhedsbrevet TØF-indsigt udgives i digital form og distribueres gennem TØF's mailservice. Du kan tilmelde dig, afmelde dig eller ændre dit abonnement på siden www.toef.dk/sider/f_mail.html Kontakt venligst toef@toef.dk, hvis der modtages flere mails med nyhedsbrevet på samme mailadresse. Hvis du ønsker at modtage den printede version af TØF-indsigt, kontakt venligst sekretariatet tlf. 33 91 22 50 eller toef@toef.dk

TØF-indsigt Udvikling og innovation i trafik, transport og logistik

Nr.1 - 2003 Udsendt 20. maj 2003

TEMA	Transportsektoren i bevægelse Netværk - en livsnødvendighed En ny sociologisk vinkel på forsyningskæderne EU's havnedirektiv - en tom skal? DSB-stationer: Cyklister skal føle sig velkomne Elektronisk rejsebetaling på vej Nettet som formidler og hjælper for vejbrugere Færdselsstyrelsen på vej mod digital forvaltning
ØVRIGE INFORMA- TIONER	Kommende TØF-konferencer Andre konferencer Politik Nye publikationer Nyt fra TØF

TEMA: Transportsektoren i bevægelse Netværk - en livsnødvendighed Af ordførende direktør Michael Svane, Dansk Transport og Logistik (DTL) I transporterhvervet er der en lang tradition for samarbejder og etablering af netværk på kryds og tværs. Netværk findes i mange forskellige afskygninger. Fra de mere formaliserede til dem, hvor mobilen er det vigtigste kontaktredskab, men formålet med netværksdannelser er altid det samme: Overlevelse og udvikling i stedet for afvikling. I dag er netværk i transporterhvervet ikke en mulighed. Netværk er en livsnødvendighed. Specielt for de mange mindre og mellemstore virksomheder. Langt de fleste har for længst indset de indlysende fordele ved at være med i et fagligt og forretningsmæssigt fællesskab. De mange netværk anvendes på mange forskellige måder. Fra at udveksle gods og ordrer med hinanden til at få nye impulser og hente ny inspiration. Netværk er et fremragende debatforum for de virksomheder, der erkender, at økonomisk overlevelse og udbygning er afhængig af evnen og viljen til at "slippe kreativiteten løs". Kun de største og mest specialiserede transportvirksomheder kan overleve alene. De udgør nemlig selv et netværk. Hovedparten af de danske transportvirksomheder er mere eller mindre tvunget til at indgå som en del af en større helhed, der er stærk nok til at klare sig i en konkurrence, der bliver stadig mere international. Alle i transporterhvervet har en selvstændighedstrang, men den skal suppleres med viljen til samarbejde, hvis man vil overleve. Viljen til at samarbejde med andre transportvirksomheder bliver i de kommende år afgørende for, om det danske transporterhverv og ikke mindst eksportvognmændene vil kunne konkurrere effektivt. Udvidelsen af EU i 2004 med 10 nye lande vil givet skærpe kravene til de mange forskellige typer netværk. I endnu højere grad vil det blive skåret ud i pap, at kampen om transportkunderne ikke kender landegrænser. Det har mange danske transportvirksomheder forlængst erkendt, og de har også gjort noget ved det. Mange virksomheder har allerede taget forskud på udvidelsen af EU og etableret forskellige former for samarbejder med kolleger i Østeuropa. De transportvirksomheder har alle muligheder for at få del i det nye store europæiske marked. Men ingen kan tillade sig at vente på, at mulighederne dukker op. Virksomhederne skal selv opsøge mulighederne og være omstillingsvillige. Det kan være nødvendigt at sparke nogle døre ind, hvis det er det, der skal til. For at fremme netværksdannelsen i transporterhvervet har Dansk Transport og Logistik (DTL) og International Transport Danmark (ITD) med støtte fra Færdselsstyrelsen udgivet en håndbog med et tilhørende Best Practice katalog, der indeholder gode eksempler på netværk og samarbejder. Materialet henvender sig til den enkelte transportvirksomhed, som ønsker at udvikle sine eksisterende samarbejder og netværk eller at etablere helt nye. Udgivelsen af håndbogen og kataloget er startskuddet på et arbejde, der i de kommende år skal styrke netværk og samarbejde i transporterhvervet. Visionen er et fortsat stærkt dansk transporterhverv, der er rustet til de kommende års udfordringer. Download håndbogen og Best Practice kataloget og eksempelsamlingen fra netværksprojektet fra DTL' s hjemmeside. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * En ny sociologisk vinkel på forsyningskæderne Af Lise Drewes Nielsen, professor, FLUX - Center for Transportforskning, Institut for Teknologi, Miljø og Samfund, Roskilde Universitetscenter ldn@ruc.dk Forandringerne i forsyningskæderne har stor betydning også for transportsektorens virksomheder og ansatte. Med det formål at sætte fokus netop på de sociologiske aspekter heraf gennemførte vi (Else Nygaard og jeg) en analyse af, hvorledes læreprocesser udvikles i udvalgte forsyningskæder. Vi lod os inspirere af engelske og amerikanske undersøgelser, der havde fokuseret på begrebet Supply Chain Learning (SCL). På dansk kaldte vi det Læring i forsyningskæder. Vi tog udgangspunkt i resultaterne fra de udenlandske undersøgelser og bad otte logistikchefer om at fortælle os, hvilke faktorer de anså som væsentlige, når temaet var læring i forsyningskæder. Det er første gang en undersøgelse med dette udgangspunkt er gennemført i Danmark. Forandringsprocesserne har stadig som udgangspunkt, at det er teknologi og økonomi, der er styrende. Men bag ved dette er de organisatoriske og menneskelige udfordringer af stor betydning, forudsat at forandringerne skal blive succesfulde. De største drivkræfter i en god læreproces i forsyningskæderne er - at kunne og turde dele sin viden i kæden - at indføre IT, der kan støtte op herom - at have tid nok til at lære af hinanden i forandringerne og - at få etableret en egentlig læringskultur i virksomheder og i kæden. Men der er også store barrierer for denne udvikling. Det kræver dokumentation og systematik at kunne dele viden, og det kræver tid og gode personlige kontakter at kunne udvikle læreprocesser. Dette overses ofte i hurtigt igangsatte forandringsprocesser. Der er også store problemer med at få udviklet, implementeret og anvendt IT. Ofte er der ikke tid til at lære systemerne at kende i det daglige tidspres, men der er også problemer med at udvikle passende systemer til de opgaver, der skal løses. IT kan kun fungere, hvis de personlige relationer er på plads. Eller rettere uden personlige relationer på langs af forsyningskæderne, kan IT ikke fungere. En enkelt virksomhed har taget ved lære af dette og har et omfattende rejsebudget til rejser mellem Danmark og leverandører i tredjeverdens lande. Tidspresset i det daglige arbejde synes at være den helt store hindring for, at læreprocesserne kan fungere. Det gælder IT, vidensdeling og udveksling af erfaringer og løsninger. Der er mangel på tid til at udvikle de personlige relationer. Det betyder, at der er mangel på viden om kollegers færdigheder, viden og muligheder. Vores rapport og den efterfølgende debat viser, at begrebet læring i forsyningskæder kan anvendes til at sætte fokus på de organisatoriske og menneskelige processer i udviklingen af forsyningskæderne. Derfor er læringsbegrebet en god indfaldsvinkel til de mere sociologiske aspekter af forandringerne med fokus på organisationsudvikling og de ansattes dagligdag i virksomheder i kæderne. Kilde: Lise Drewes Nielsen og Else Nygaard: Læring i forsyningskæder - hæmmende og fremmende faktorer. FLUX- Center for Transportforskning. 2001. Rapporten kan i sin helhed downloades fra http://www.ruc.dk/teksam/omteksam/Kortom/transport/ OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * EU's havnedirektiv - en tom skal? af sekretariatsleder Jacob H. Clasen, Danmarks Rederiforenings Bruxellesrepræsentation. jc@shipowners.dk EU's ministerråd og Europaparlamentet skal i de kommende måneder forsøge at nå til enighed om indholdet af EUs havneliberaliseringsdirektiv. Med mindre Ministerrådet i denne fase står fast på sin tidligere holdning, risikerer direktivet at ende som en tom skal, der endda risikerer at føre til yderligere beskyttelse af europæiske havnemonopoler. Direktivet blev fremsat af Europakommissionen i starten af 2001, og formålet med direktivet er at sikre fri, fair og retfærdig adgang til markedet for havnetjenesteydelser. Hovedprincipperne i direktivet er således, at alle interesserede operatører skal have adgang til at arbejde i havnene. Hvis der af plads- eller sikkerhedsmæssige grunde ikke er mulighed for dette, skal der gennemføres udbudsrunder, så det med jævne mellemrum sikres, at den mest effektive operatør får adgang til havnen. Baggrunden for direktivet er Kommissionens ønske om at fremme brugen af nærskibsfart. I en større undersøgelse af barrierer for brugen af nærskibsfart er det blevet fastslået, at havne i visse tilfælde virker som barrierer for udviklingen af nærskibsfarten, og Kommissionen har derfor ønsket at effektivisere havnene ved at åbne markedet for havnetjenester. Danmarks Rederiforening har sammen med vore europæiske kolleger og de europæiske afskibere støttet direktivet, fordi rederierhvervet i det daglige møder disse barrierer. I den forbindelse forventer vi for så vidt ikke yderligere effektivisering i danske havne, da danske havne allerede nu i praksis lever op til direktivets mål, men der er klare muligheder for effektiviseringer i andre europæiske lande. Siden fremsættelsen af direktivet har sagen været igennem Ministerrådet og Europaparlamentet. Det er i denne proces, at direktivet og de fornuftige grundprincipper gradvist er blevet udvandet i en grad, så man må rejse spørgsmålet, om det endelige direktiv vil føre til fremskridt i forhold til den nuværende situation. For eksempel gives der i visse tilfælde mulighed for en overgangsordning på 48 år for søfartsbaserede havneydelser - i parentes bemærket står dette i skarp kontrast til EU-reglerne, som sætter fem år som loft for færgekoncessioner. Endvidere risikerer retten til at etablere sig og frit vælge eget personale at blive undermineret af ikke nærmere definerede sociale og regionale hensyn. Senest har Europaparlamentet vedtaget ændringsforslag, som i givet fald vil indføre yderligere restriktioner på retten til at benytte eget udstyr og personale, undtage havnelodsning fra direktivet og indføre yderligere muligheder for at begrænse adgangen til havnemarkedet. Ministerrådet bør i de afsluttende forhandlinger i det mindste modstå de seneste foreslåede forringelser fra Europaparlamentets side og sikre, at der fra EU signaleres, at europæiske havne bør arbejde i retning af markedsmekanismer og effektivisering og ikke yderligere protektionisme - i modsat fald vil havnedirektivet i bedste fald blive en tom skal. Uanset udfaldet af den sidste fase i EU's beslutningsproces vil direktivet ikke nødvendiggøre reelle ændringer af rammevilkårene for havne i Danmark, fordi havnene allerede nu i høj grad opererer på kommerciel basis. Læs selv forslaget til Havnedirektiv (KOM (2002) 101) OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Cyklister skal føle sig velkomne DSB arbejder med forslag til "Den gode cykelstation" Af Henrik Overgaard, DSB Kommunikation Ved at forbedre cykelforholdene på stationerne kan DSB gøre de nuværende kunder mere tilfredse og samtidig skabe grobund for flere passagerer i togene. Det er målet for et projekt, der går ud på at udarbejde forslag til forbedrede cykelforhold på tre forskellige typer stationer i Danmark. Frederikssund, Roskilde og Sydhavn er udvalgt til at repræsentere de typer af stationer, hvor der allerede i dag er mange cykler, og hvor der er potentiale til endnu flere kunder, der kommer trampende til stationen. - Der følger umiddelbart ikke penge med projektet, så man kan ikke regne med, at vores forslag pr. automatik udmønter sig i konkrete ændringer, men vi har dog fået tydelige tilkendegivelser om, at DSB efterfølgende vil gøre noget på området. Ellers var der jo heller ikke nogen idé i at sætte projektet i gang, fortæller projektlederen fra DSB S-tog, Kristoffer Birkebæk Kejser. Han håber, at gruppen bag projekterne vil være klar med konkrete forslag til sommer. Forslagene vil tage udgangspunkt i de tre stationer, men vil også kunne bruges på tilsvarende stationer andre steder i landet. - Grundlæggende er det vores mål, at cyklisterne skal bydes ordentlig velkommen, når de ankommer til stationen. I dag er det ikke særlig prestigefyldt at være cyklist. Det kniber ofte med cykelstativer nok - eller også er de ikke placeret hensigtsmæssigt. I stedet for at blive gemt hen i et hjørne vil vi gerne have, at cyklisterne får fornemmelsen "DSB vil gerne ha' os", siger Kristoffer Birkebæk Kejser. Han håber derfor, at projektforslagene både kommer til at indeholde forslag til vejadgange, nye P-pladser, markedsføring af de eksisterende pladser og måske ekstra service som f.eks. monitorer. - Det ville være rart, hvis man allerede ved cykelparkeringen kunne danne sig et overblik over, hvornår togene kører, så man ved, om man skal skynde sig eller ej, siger projektlederen. Tror på flere cyklister Hele projektgruppen har været på studietur både i Sverige og Holland for at høste erfaringer, og på de berørte stationer er der også foretaget tællinger og spørgeskemaundersøgelser, så fremtidens løsninger kommer til at matche cyklisternes antal og ønsker. - Vi tror på, at der er et potentiale af nye togpassagerer, hvis vi forbedrer cykelforholdene - både på afgangsstationerne, men også i den anden ende. Undersøgelser viser, at ca. 20 procent cykler til stationen fra deres hjem, og vi tror på, at det tal kan blive større. Undersøgelser viser også, at under 10 procent benytter cyklen fra ankomststationen til deres mål. Det tal kan vi ikke få op på niveau med antallet af cyklister fra afgangsstationerne, f.eks. fordi mange ankommer med toget i så tæt afstand på deres arbejde, at at de kan gå det sidste stykke, men der er også nogle, der vælger cyklen fra, fordi tilbuddet ikke er godt nok, f.eks. fordi de ikke ønsker at "smide" deres cykel på et gadehjørne midt inde i byen, siger Kristoffer Birkebæk Kejser. De tre forsøgsstationer Roskilde - en stor regionaltog-station, der i dag har et meget stort antal passagerer, der benytter cyklen til toget. Men det er også vurderingen, at byen er stor nok til, at endnu flere ville cykle, hvis forholdene var bedre. Frederikssund - endestation for den del af S-banen, der netop har fået dobbeltspor, og som derfor forventes at få en pæn stigning i antal passagerer. I dag passer antallet af cykelparkeringspladser nogenlunde med efterspørgslen, men det kan knibe i fremtiden. Specielt på den ene side af stationen er der trangt. Sydhavn - stationen ligger ved et erhvervsområde, der tæller mange nye arbejdspladser. Her kunne være basis for afprøvning af en firma-cykelordning, hvor arbejdspladserne er med til at betale for medarbejdercykler, der også vedligeholdes. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Elektronisk rejsebetaling på vej af Hans Holmgren, projektleder, Rejsekort Danmark, hho@hur.dk Med Projekt Rejsekort går den kollektive trafik for alvor ind i elektronikkens tidsalder. Formålet er at erstatte de nuværende billetsystemer med et mere moderne og fleksibelt system, som vil gøre brugen af kollektive transportmidler mere attraktiv for kunderne. I praksis vil indførelsen af Rejsekortet betyde, at de nuværende klippekort af pap ligesom periode- og abonnementskortene afløses af elektroniske rejsekort i Dankort-format. Efterhånden som flere danskere anskaffer sig et Rejsekort, vil også salget af papirbaserede billetter blive et mere sjældent syn i busser og tog. Landsdækkende Projektet startede i slutningen af 1995, da HUR (Hovedstadens Udviklingsråd), DSB og Ørestadsselskabet besluttede at udvikle et elektronisk rejsekort som fremtidens betalingsmiddel for rejser i Hovedstadsregionen. I 2000 udvidedes projektet til et landsdækkende system, og derfor blev samarbejdet med Amtsrådsforeningen som repræsentant for de amtslige trafikselskaber etableret. Efter planen oprettes et fælles selskab, Rejsekort A/S, med DSB, HUR, Ørestadsselskabet, STS, VT, VAT og NT som ejere. Det er forventningen, at flere af trafikselskaberne tilslutter sig som ejere i de kommende år. Selskabet skal udbyde systemet og være ansvarlig for etablering samt den efterfølgende drift og videreudvikling, mens de enkelte trafikselskaber bevarer den direkte kontakt med kunderne og varetager sin anvendelse af systemet. Nemt og enkelt med ét kort Visionen bag Rejsekortet er, at det skal være nemt og enkelt at bruge kollektive transportmidler overalt - uanset tidspunkt og sted. Samtidig skal de nye teknologiske landvindinger bruges til at give klare fordele for både kunder og trafikselskaber. Fordele for kunderne - Ét kort til betaling af rejser med busser og tog - overalt i landet, uanset rejsens længde og antallet af personer. - Slut med indviklede beregninger af prisen på en rejse: Nu beregner systemet den rigtige pris. - Slut med at skulle vælge mellem klippekort og periode-/abonnementskort: Systemet beregner automatisk den mest fordelagtige pris for kunden. - Slut med at huske penge og købe billet: Med en betalingsaftale fungerer Rejsekortet i praksis som et Dankort eller kreditkort. Fordele for trafikselskaberne - Automatiske betalingsordninger og kundernes øgede brug af selvbetjening nedbringer omkostningerne. - Det elektroniske system giver en stor mængde værdifulde data, som kan bruges i planlægningen, ved nye tiltag i markedsføring og til en bedre fordeling af indtægterne. - De betydelige kundefordele vil gøre den kollektive trafik mere attraktiv og tiltrække flere kunder - og dét styrker trafikselskabernes økonomi. Efter indførelsen af Rejsekortet vil det fortsat være muligt at købe enkeltbilletter til busser og tog. Udbygningsplanen Rejsekortselskabet forventes etableret i 2. kvartal 2003, hvorefter systemet sendes i udbud. Det færdige system tages gradvist i brug, startende i 2006 med Hovedstadsregionens busser, tog og Metro. Herefter udbygges det løbende i resten af landet fra øst mod vest, indtil det er fuldt udbygget. Initialt med de nu deltagende trafikselskaber og med mulighed for øvrige trafikselskaber at tilslutte sig undervejs. Parallelt med den geografiske udbygning sker der en teknisk udbygning af systemet med nye faciliteter og produkter. Læs mere om Rejsekortet på Amtsrådsforeningens hjemmeside http://www.arf.dk/Trafik/KollektivTrafik/Rejsekort.htm OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Nettet som formidler og hjælper til vejbrugere af Jan Sørensen, afdelingsingeniør, Vejdirektoratet, jso@vd.dk I de senere år har Vejdirektoratet markeret sig på internettet med en bred palette af services, der retter sig mod de fleste aktører og interessenter inden for vejtransport især, men også bredt inden for transport. Vejdirektoratets internetsatsning baserer sig på tre portaler, der retter sig mod forskellige målgrupper: - www.vd.dk retter sig bredt mod alle typer af brugere, der søger information om Vejdirektoratet samt om vejtransport. Portalen giver indgående information om Vejdirektoratets organisation og arbejde, et væld af informationer om vejtransport generelt og for den, der søger detaljerede oplysninger om vejtransport, er der god hjælp at hente. - www.trafikken.dk retter sig primært mod trafikanter og øvrige brugere af vej- og trafiksystemet - fra feriebilisten til den professionelle transportplanlægger. Portalen tilbyder dynamisk trafikinformation, information om vejarbejder og kødannelser m.v., værktøjer til effektiv turplanlægning og generelle råd og vejledninger m.v. Portalen formidler sit indhold såvel geografisk - lokalt, regionalt, landsdækkende og internationalt - som sæsonafhængigt med særlig fokus på ferieperioder og vintertrafik og på tværs af trafikformer. Ikke mindst cyklister vil kunne finde et væld af gode oplysninger, men også den, der planlægger sin rejse på tværs af transportformerne vil kunne finde hjælp - www.vejsektoren.dk retter sig primært mod dem, der professionelt arbejder med veje i amter og kommuner, hos rådgivere og entreprenører m.v. Portalen tilbyder en række værktøjer og andre hjælpemidler til brug for det daglige arbejde med planlægning, anlæg, drift m.v. af vej- og trafiksystemet. Værktøjerne og hjælpemidlerne giver også den alment interesserede et godt indblik i en række vej- og trafikforhold. Blandt værktøjerne i portalen er VIS - Vejsektorens Informationssystem -, der bl.a. indeholder visuel information om veje, vejregler, vejmanualer og best practice vejledninger til den professionelle. Der er også en markedsplads og flere ERFA-fora. Et særkende for Vejdirektoratets portaler er, at en række af de services, der tilbydes, udbydes i sam-arbejde med andre vejbestyrelser - amter og kommuner. Det sikrer både bredden og dybden i de udbudte services. Portalerne bliver også i stigende grad hjemsted for en række organisationer og samarbejdsfora i vejsektoren, Samarbejdet vil i de kommende år sandsynligvis blive intensiveret, således at Vejdirektoratets portaler i fremtiden vil stå tydeligere som et samlingssted og formidler for væsentlige aktører og interessenter i vejsektoren. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Færdselsstyrelsen på vej mod digital forvaltning Af direktør Carsten Falk Hansen, Færdselsstyrelsen, fstyr@fstyr.dk Der tages i disse år hul på en væsentlig forandringsproces i hele den offentlige administration, hvor udbredelsen og anvendelsen af digital forvaltning bliver en af hovedhjørnestenene. Digital forvaltning rummer mange muligheder for at forbedre den offentlige service over for virksomheder og borgere samtidig med, at den digitale forvaltning også rummer muligheder i forhold til en mere effektiv offentlig forvaltning. Service over for borgere og erhvervsliv samt en effektiv udnyttelse af de tilstedeværende ressourcer er de muligheder, som Færdselsstyrelsen har haft for øje i arbejdet med digital forvaltning. I første omgang bliver en af grundpillerne i dette arbejde styrelsens deltagelse på den nye offentlige virksomhedsportal, www.virk.dk. Færdselsstyrelsen bliver en af de første institutioner, der integreres på Virk.dk, når portalen går i luften i efteråret 2003. Dermed opnås en forbedret service over for de mere end 7.000 virksomheder, der har tilladelse til gods- eller buskørsel. Transportvirksomhederne får gennem Virk.dk blandt andet mulighed for at kunne kommunikere digitalt med Færdselsstyrelsen på alle tidspunkter af døgnet, samtidig med at den enkelte virksomhed ikke længere behøver at bekymre sig om skillelinierne i den offentlige forvaltning. Adgangen gennem Virk.dk udvisker nemlig også de offentlige myndighedsgrænser. Udover at være til glæde for både borgere og virksomheder skal de nye digitale løsninger også være en god forretning for Færdselsstyrelsen. Det er i et vist omfang en ny måde at tilgå offentlige IT-investeringer på. I Færdselsstyrelsen ser vi den gode forretning på mindst to hovedområder, nemlig den umiddelbare, at indtastning af data til vores sagsbehandlingssystem sker direkte ude i virksomhederne, hvilket vil medføre lettelser for de sagsbehandlere, som skal behandle den modtagne ansøgning. Derudover ligger der for Færdselsstyrelsen også et stort potentiale i mulighederne for at genbruge data fra andre myndigheder. Genbrug af data vil kunne medføre en væsentlig effektivisering i de høringsprocesser, der eksempelvis er tilknyttet behandling af ansøgninger i forhold til gods- og buslovgivningen. Realiseringen af det fulde potentiale i denne mulighed forudsætter dog, at alle offentlige myndigheder, og ikke mindst kommunerne, giver adgang til digitale forespørgsler i de pågældende myndigheders registre for på den måde at opnå en straks-sagsbehandling. Det vil lette både den myndighed, der har behov for svar, og den myndighed, der skal levere svaret gennem en afskaffelse eller reducering af den sagsbehandlingstid, som vi internt myndighederne imellem pålægger hinanden. I den forbindelse er overvejelser omkring retten til data vigtige. Fra politisk side lægges der vægt på, at virksomhedernes administrative byrder skal lettes, blandt andet ved at virksomheder kun én gang skal levere den samme oplysning til det offentlige. Det forudsætter, at data kan flyde frit mellem myndighederne, hvilket i dag besværliggøres ikke kun på det tekniske plan, men også ved at offentlige myndigheders økonomi på visse områder er opbygget omkring salg af de oplysninger, der er indhentet hos virksomhederne. På nuværende tidspunkt er fortsatte drøftelser omkring disse forhold derfor væsentlige, især set i lyset af de enkelte institutioners behov for i de kommende år at kunne realisere det fulde potentiale i den digitale forvaltning. HER SLUTTER TEMAET TRANSPORTSEKTOREN I BEVÆGELSE OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * ØVRIGE INFORMATIONER Kommende TØF-konferencer 3. juni 2003 Jernbanereform i Danmark - part II, Ingeniørernes Hus, Kalvebod Brygge, København Jernbaneområdets hovedaktører drøfter på konferencen liberaliseringen og omreguleringen af jernbanesektoren i Danmark. Senest har Trafikministeriet introduceret næste trin i den omfattende forandring af den statslige jernbanesektor, som tog sin begyndelse tilbage i starten af 90´erne. En forandring, der sigter mod at omdanne jernbanen fra et nationalt orienteret selvforvaltende system til en reguleret og internationalt orienteret branche. Program og tilmelding  *  *  * 1.- 2. oktober 2003 20. årskonference om regional og lokal kollektiv trafik Grand Park, Korsør *  *  * 28. - 29. januar 2004 Godskonferencen 2004 Hotel Kronprinds Frederik, Fredericia OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Andre konferencer 21. maj 2003 Åbningskonference for Danmarks Transportakademi Auditorium A på Skejby Sygehus, Århus. Læs mere på www.transportakademi.dk *  *  * 3. juni 2003 Cykelkonferencen 2003 Ingeniørernes Hus, Kalvebod Brygge, København Igen i år arrangeres en stor cykelkonference af Trafikministeriet, Dansk Cyklist Forbund og Vej- og Byplanforeningen under Ingeniørforeningen. Fokus er på cyklen i trafikken og cyklen som en del af transportpolitikken. Også "Sundhed og cykling" er på programmet. Programmet kan ses på hjemmesiden www.cykelviden.dk. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Politik 130 km i timen Det politiske forlig for nylig mellem regeringspartierne og Dansk Folkeparti om forøgelse af maksimumshastigheden på motorveje har sat skub i behandlingen af justitsminister Lene Espersens lovforslag. De nye hastighedsgrænser ventes at træde i kraft pr. 1. maj 2004. Lovforslag L 2 kan ses på Folketingets hjemmeside. Læs også Justitsministeriets pressemeddellse. To anlægslove behandles i Folketinget Trafikminister Flemming Hansen har fremsat forslag til to anlægslove: - L 197 Forslag til lov om udbygning af Sydmotorvejen mellem Ønslev og Sakskøbing. - L 214 Forslag til lov om udbygning af Motorring 3 mellem Jægersborg og Holbækmotorvejen. Se nærmere på Folketingets hjemmeside. "Trafikstyrelse for Jernbaner og Færger" er på vej Trafikminister Flemming Hansen har udsendt en pressemeddelse, hvor kommende organisationsændringer i jernebanesektoren præsenteres. Der skal oprettes en Trafikstyrelse for Jernbaner og Færger. Den nye styrelse får ressourcer fra bl.a. Banestyrelsen, Færdselsstyrelsen og Jernbanetilsynet. Læs Trafikministeriets pressemeddelse. OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Nye publikationer Sektoranalyser til Strukturkommissionen En række ministerier har for nylig offentliggjort såkaldte sektoranalyser, som er baggrundspapirer for Strukturkommissionen under Indenrigs- og Sundhedsministeriet. Trafikministeriet har udarbejdet fire sektoranalyser for områderne veje, færger, jernbaner samt bus og takst. Sektoranalyserne kan downloades fra Indenrigs- og Sundhedsministeriet hjemmeside. Femern Bælt rapporter Fire engelsksprogede analyser af grundlaget for en fast femern-forbindelse blev offentliggjort i marts måned og kan downloades fra Trafikministeriet hjemmeside. Rapporterne var udgangspunktet for TØF-aktuelt konferencen den 9. maj. Partnering ved vejdrift og beplantningspleje Vejdirektoratet har udgivet et notat med de foreløbige, positive erfaringer med partnering. Notatet indeholder en lang række checklister og oversigter over forhold, som skal tages i betragtning i et nært samarbejde mellem myndighed og entreprenør. Download notatet fra Vejdirektoratets hjemmeside. Birgit Dam Jespersen og Tage Skjøtt-Larsen: Supply Chain Management - et strategisk ledelseskoncept, 2. udgave. Ny ændret udgave udgivet på forlaget Thomson Indholdet er opdateret med nye kapitler vedr. Customer Relationship Management (CRM) og Supplier Relationship Management (SRM), internet, IT-værktøjer m.v. Se mere på www.thomson.dk OP *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * Nyt fra TØF Vellykket femern-konference 9. maj TØF afholdt den 9. maj en velbesøgt konference med titlen "Femern-forbindelsen - hvor står den?" Her orienterede om og debatterede med salen, afdelingschef Claus Baunkjær og kontorchef Jørn Holdt fra Trafikministeriet samt Henning L. Kristensen, Carl Bro as, resultaterne fra de seneste dansk-tyske rapporter udarbejdet som led i tilvejebringelsen af et beslutningsgrundlag om en fast forbindelse. Det drejer sig om en revideret trafikprognose, en analyse af jernbanens betalingsevne samt nye beregninger om forbindelsens økonomi. Også projektets skæbne som del af EU's Trans Europæiske Netværk og tyskernes interesse for en fast forbindelse blev berørt. Arrangementet er efterfølgende blevet omtalt i artikler i bl.a. Jyllands-Posten og Weekendavisen. Generalforsamling 27. maj TØF afholder ordinær generalforsamling den 27. maj kl. 15 på foreningens lokaler, Rådhusstræde 4a, 1466 København K. Læs dagsorden, årsberetning og regnskab på TØF's hjemmeside. TØF-INDSIGT 2-2003 UDSENDES CA. 1. SEPTEMBER 2003 OP

TØF-indsigt Udvikling og innovation i trafik, transport og logistik Udgiver: Transportøkonomisk Forening, Rådhusstræde 4a, 1466 København K tlf. 33 91 22 50 toef@toef.dk Ansvarshavende redaktør: Jens Hennild jeh@di.dk Redaktør: Mikael Hansen mail@imagita.dk Sekretariat: Birgitte Glerup toef@toef.dk TØF-indsigt udkommer otte gange årligt i digital form. TØF-indsigt distribueres gennem TØF's mailservice. Nyhedsbrevet er også tilgængeligt på TØF's hjemmeside www.toef.dk . Medlemmer af TØF kan efter ønske få nyhedsbrevet tilsendt i printet form. Meninger udtrykt i signerede artikler i TØF-indsigt står for forfatterens regning og er ikke nødvendigvis udtryk for TØF's holdninger. OP

Nyhedsbrevet TØF-indsigt udgives i digital form og distribueres gennem TØF's mailservice. Du kan tilmelde dig, afmelde dig eller ændre dit abonnement på siden www.toef.dk/sider/f_mail.html Kontakt venligst toef@toef.dk, hvis der modtages flere mails med nyhedsbrevet på samme mailadresse. Hvis du ønsker at modtage den printede version af TØF-indsigt, kontakt venligst sekretariatet tlf. 33 91 22 50 eller toef@toef.dk